J鉄局の鉄道ブログ
かつて特急「くろしお」が天王寺から新宮まで4時間47分かかっていたものが、283系の特急「オーシャンアロー」ではなんと3時間18分です。 曲線半径600m以上なら130km/h運転できる制御付自然振り子装置の威力は凄いですね。 加えてデザインがイイ！JR西日本で私の一番のお気に入りは283系です。 しかし1996年にデビューした283系が18両作られただけの少数派というところはちょっと残念な気が […]
JR西日本281系は1994年に開港した関西国際空港へのアクセス用特急「はるか」用車両としてデビューしました。 207系1000番台と同じVVVFインバータ制御（GTO）WPC4を装備 台車はDT55/TR239を履いています。 当初は5連でしたが輸送力を補うべく1995年4月からサハ281 100番台を増結し6連に。 1995年7月には増結用の3連も登場しました。 かつては京都シティエアターミ […]
客室床下にディーゼルエンジンを置いた分散電源方式の14系に対し20系同様 独立した電源車からの集中電源方式を採用したのが25系です。 1973年にデビューしました。 ハネの寝台が3段式のものを24系24形、2段式に変更されたものを24系25形と区別します。 のち24形ハネも２段式に改造しています。 東京-大阪間を結ぶ寝台急行「銀河」に24系25形が投入されたのは JR化以後の1986年11月です […]
客室床下にディーゼルエンジンを置いた分散電源方式の14系に対し20系同様 独立した電源車からの集中電源方式を採用したのが25系です。 1973年にデビューしました。 ハネの寝台が3段式のものを24系24形、2段式に変更されたものを24系25形と区別します。 「あさかぜ」は1956年に東京-博多間を結ぶ寝台特急としてデビューしました。 1958年には冷暖房完備の20系客車が投入され国鉄のフラッグシッ […]
注：本文は2006年10月に書き上げられたものがベースとなっています。 私が初めてスキーに行ったのは、野沢温泉スキー場でした。 もう30年も前のことになります。 急行「ちくま」で長野入りし 飯山線ローカルで戸狩まで、そこからは長電バスに乗って…と 「なんで、こんな苦労をせにゃならんのか。」と閉口したのを覚えています。 その後スキーバスが増発されるようになり私も利用するようになりました。 スキー場に […]
特急「あかつき」は1965年10月に新大阪－西鹿児島・長崎駅間の寝台特急列車として20系で運行を開始しました。 68年10月には佐世保発着列車も設定されています。 14系15形での運行となり JR化以後、JR西日本がこれを継承しました。 なお独立した電源車からの集中電源方式を採用したのが25系です。 対して14系は客室床下にディーゼルエンジンを置いた分散電源方式となります。 分割し短編成でも運用 […]
キハ181系は、国鉄最強となる500PS級ターボエンジンDML30HS系を搭載した非電化区間のエースとなる特急用気動車です。 1968年から72年までに合計158両が制作されました。 87年JR西日本発足時 特急「あさしお」「はまかぜ」「おき」「いそかぜ」用に94両継承されました。 のち「くにびき」「はくと」「いなば」にも投入されました. 96年 山陰本線電化により「あさしお」が廃止。 2003 […]
向日町区の583系は、ＪＲ西日本時代 急行「きたぐに」特急「雷鳥」のほか、「シュプール」号・「シャレー軽井沢」号などの季節列車や団体列車にも投入されました。 「シュプール号」用 B01 ～03編成には1989年対応改造を施工 サロ581形は100番台（サロン付き）に改造されています。 1991～93年に延命Ｎ４０工事を施工。グレーを基調とした塗装に変更されています。 2013年には臨時列車となっ […]
183系700・800番台は福知山線、山陰本線（福知山 – 城崎）電化（1986年11月）に伴う新設L特急「北近畿」用に転用された485系の交流機器を取り除くことで発生したグループです。 改造は1991年。JR西日本は七尾線電化に際し直流電車である113系を交直流電車（415系800番台）に改造するため485系から交流機器を捻出することにしたのです。 結果、残されたCS15制御器・M […]
1986年11月。福知山線及び山陰本線福知山 -城崎間が電化されました。 特急「北近畿」は485系で運転を開始しました。 多くは日根野区からの転入車でしたが国鉄末期でしたから勝田区や南福岡区からも福知山区へやってきています。 直流区間のみなのに全て交直流車で揃えたのは妙だなと思いましたが、5年後の1991年には七尾線電化にあわせて福知山線の485系は113系800番台に交流機器を譲ることとなり直流 […]
