「ヤル気を示す」JR四国　N2000系量産先行車　２４２４　珍車ギャラリー#251 │ J鉄 online

JR四国の2000系特急気動車は2つのグループに分けることができます。
2424以降のグループはN2000系と呼ばれ高徳線向けに製造された改良型です。
最高速度130km/h運転を可能にしたというのが最大のポイントとなります。
1995年に量産先行車2両（2400形先頭車：2424・2458）が登場しました。

N2000系量産先行車　2400形　２４２４　特急うずしお15号　撮影2012.9.9 高松駅
JR四国　N2000系2連　高松運転区　四ｶﾏ
←高松②　　 2424-2463　　徳島①→
2400形：24.25～29（47名）　2450形：58.59～63（52名）
参照；JR気動車客車編成表2011年版

なお N2000系 2400形の01～23は欠番です。下二桁は旧型（2101～22）の番号を引き継いでいます。
2450形（→2150形） 2500形（→2200形）も同様です。2000形（半室G車）の後継車はありません。
最終的に16両製造されました。その全てが富士重工業製です。
ところで富士重工業では智頭急行HOT7000系（1994年～）を製造しています。
これがベースになっているのはいうまでもないでしょう。
同系列のエンジンであるコマツ製SA6D125Hに制御式振り子装置。最高速度は130km/hです。

なぜ2000系にN2000系量産先行車が必要だったのでしょう。
2424は特急「宇和海」の増発に向けて増備されたというカタチになっています。
特急「南風」にも用いられました。ともに在来車両との併結運用で130km/h運転はしていません。
高徳線での試運転に専従したわけではないのです。
続いて1997年に2500形（中間車）が量産車として落成しました。
1998年には量産車の先頭車が登場し1998年3月の高徳線高速化工事完成に備えました。

N2000系先行量産車がなぜ必要とされたのでしょう。
私はJR四国において高徳線が特別な意味を持っているからだと感じています。
JR四国は民営化するやいなや直ちに高徳線の高速化に着手。
翌年1988年4月に第1次高徳線高速化（最高速度110km/h化、それまでは85km/h）を達成、特急「うずしお」の運転を開始します。
そして前述のように1998年3月第2次高徳線高速化（最高速度130km/h化）工事を完成させることになるのです。
普通列車にあってもそうです。
JR四国は 1000形や1500形といった新型気動車を高知や松山に先んじて徳島運転所に配置してきました。
それらは特急の高速化に欠かせないモノだからです。
JR四国は新たに作られた高速道路網とまともに張り合わなければならない宿命に直面してきました。
瀬戸大橋と予讃線電化は JR四国が生き延びるための必須条件だったというべきでしょう。
そして土讃線についても2000系気動車を導入してスピードアップを図りました。
これについてはすでに取り上げています。
しかし土讃線とりわけ、多度津－高知間はもともとの線形が悪すぎるのです。
これ以上スピードアップしようとすれば四国山脈をぶち抜くトンネルを掘る以外にありません。
対して高徳線は一線スルーなどの対策でまだ高速化できる余地がありました。

JR四国としてはそのやる気をまず示すということが大事だったのではないでしょうか。
高速運転というのなら 1992年に8000系電車の試作車がデビューしており最高速度160km/hをマークしました。
N2000系は気動車ですがこの8000系電車の台車構造を基本に多くの改良が加えられています。
ブレーキもディスクブレーキに改められ滑走防止装置が搭載されました。
このように足下を固めたのも、
「何が何でもこのプロジェクトを成功させたい。そして営業実績をUPし高徳線電化への足がかりとしたい」
という思いが感じられるのです。

量産先行車は従来の2000系気動車と外観や座席はほぼ同じです。
しかし貫通扉、客用扉に赤色が配され前面警戒色の黄色帯も太くすることでスピード感をアピールしました。
そして量産車にいたっては前面もリニューアルされ同じ貫通型車体であっても、ひと味違うスタイリッシュなデザインとなりました。
（車体外装も紺色と赤のツートンカラーに変更。これを受けて量産先行車2両の外装も量産車に準じたものに変更されています。）