24系だった14系寝台車
§1：JR九州 最後のブルートレイン 14系15形「富士」＋「はやぶさ」が登場する経緯。
14系15形 寝台特急「はやぶさ」 撮影；2008年7月 博多
2005年 寝台特急「富士」は「さくら」の廃止にあわせ 「はやぶさ」と併結することになりました。
編成表をご覧ください。
JR九州 14系15形 「富士」編成 6連 2007年8月14日
←大分① （⑦～⑫は「はやぶさ」） ⑥東京→
ｽﾊﾈﾌ14_3+ｵﾛﾈ15_3001+ｵﾊﾈ15_2001+ｵﾊﾈ15_1122+ｵﾊﾈ15_3+ｽﾊﾈﾌ14_12
JR九州 14系15形 はやぶさ 編成 6連 2008年7月27日
←熊本⑦ （①～⑥は富士） ⑫東京→
ｽﾊﾈﾌ14_101+ｵﾛﾈ15_3006+ｵﾊﾈ15_2001+ｵﾊﾈ15_1102+ｵﾊﾈ15_2+ｽﾊﾈﾌ15_1
「富士」「はやぶさ」ともに同じ6両編成で その組成もほぼ同じです。
所属も同じ熊本運転所で共通運用となりました。
これが「富士」「はやぶさ」の最後の姿 つまりJR九州最後のブルートレインとなりました。
2005年に 24系25形編成だった「富士」は今回 14系15形編成と改められたのです。
この時にｵﾛﾈ25は ｵﾛﾈ15-3000番台に改造されています。24系から14系に改造されました。
時期は違いますが14系改造されたものは他に ｵﾊﾈ15-1100番台←ｵﾊﾈ25-100番台 ｵﾊﾈ15_2000番台←ｵﾊﾈ25_1000番台 があります。
14系改造するとはどういうことでしょうか。
先に 14系と24系の違いについておさらいしておきましょう。
14系寝台車は1971年デビューしました。
冷暖房用などのサービス電源を床下のディーゼル発電機でまかなう「分散電源方式」を採用した12系客車（1969年～）がベースとなっています。
20系 B寝台の幅を大型化したことが特色の一つで 中段寝台の自動昇降装置も取り付けました。
面倒で危険な作業である中段寝台の収納などを省力化し 人件費を少しでも削減しようとした当時の国鉄時代が忍ばれます。
24系寝台車のデビューは1973年。14系の後になります。
14系と同じく中段寝台の自動昇降装置を取り付けたことが変更点ですが、
24系は客車へ給電する電源車を用意する「集中電源方式」を採用したという点が一番の違いです。
24系25形編成だった「富士」が 14系15形編成と改められたその理由が今回のテーマですが、
そのことをお話しする前に ここでまず20系以降の寝台特急
すなわちブルートレインの歴史を「富士」を例にとって振り返ってみたいと思います。
24系25形 寝台特急「富士」 撮影；1990年 大分
寝台特急「富士」は1964年 20系（品川区）でデビューしました。
東京－熊本、大分 間の特急「みずほ」の大分編成を独立させたものです。
「富士」は以後 西鹿児島－（日豊本線経由）－東京間＝1574.2kmという国鉄最長距離列車でした。
1975年3月の時刻表によると 東京を18:00に出発した「富士」は 終点の西鹿児島には翌日の18:26に到着する。
というまさに日本一の風格を備えた寝台特急でした。（80年に宮崎（90年～南宮崎）行きとなります。）
1976年10月。「富士」は「はやぶさ」とともに24系25形となりデラックス化が図られました。
（「はやぶさ」は 1958年 西鹿児島－（鹿児島本線経由）－東京間にデビュー）
その当時の基本編成（ともに西鹿児島行き）にはA寝台車も食堂車も組み込まれていました。
ブルートレインがもっとも華やかだった時代はこの頃だったように思います。
しかしJR化された86年には 食堂車とAネは基本編成から付属編成（大分、熊本止め）に移動されてしまいます。
私は「より長距離を旅する乗客を優先するべきではないのか」と思うのですがロビーカーも付属編成に連結されてしまいました。
JR九州 24系25形 富士（はやぶさ） 付属編成 8連 1992年
←⑦大分（熊本） （①～⑥は南宮崎（西鹿児島）） ⑭東京→
ｵﾊﾈﾌ25_200+ｵｼ24_100+ｵﾊ24_700+ｵﾊﾈ25+ｵﾊﾈ25+ｵﾊﾈ25_1000+ｵﾛﾈ25+ｵﾊﾈﾌ25
ｵﾊ24_701がﾛﾋﾞｰｶｰ ｵﾊﾈ25_1000はｿﾛ
所属 熊本運転所 参照：JR気動車客車編成表92年版
JRへの転換以後も変わらずの人気を誇るブルートレインでしたが 人気のほどには実績が伴わないのが実情でした。
国鉄末期となる80年代前半にはもう乗客数に陰りが見え始めていたのです。
テコ入れしなければならない一方で投資には慎重にならざるを得ませんでした。
そんなわけで人気の車両は回転を速くして効率よく運用する必要があったのです。
それでも 寝台特急は需要を維持できず列車は縮小の一途を辿ります。
93年にＴＷＥ、北斗星以外の食堂車は廃止となりました。
94年には「みずほ」は「さくら」に統合されました。
95年に個室Ｂ寝台カルテット廃止。
99年には「さくら」は 熊本止めとなった「はやぶさ」と併結。
14系15形＋24系25形という組み合わせとなりました。
（佐世保編成はこの時廃止されています。）
JR九州 24系25形 はやぶさ 編成 8連 1999.12～2002.3
←熊本① （⑨～⑭は さくら 14系15形） ⑧東京→
ｶﾆ24+ｵﾊﾈﾌ25+ｵﾊﾈ25+ｵﾊﾈ25+ｵﾊﾈ25+ｵﾊﾈﾌ25+ｵﾊ24_700+ｵﾛﾈ25+ｵﾊﾈﾌ25
ｵﾊ24_700はロビーカー 所属 熊本鉄道事業部
JR九州 14系15形 さくら 編成 6連 1999.12～2002.3
←長崎⑨ （①～⑧は はやぶさ 24系25形） ⑭東京→
ｽﾊﾈﾌ15+ｵﾊﾈ15_2000+ｵﾊﾈ15+ｵﾊﾈ15+ｵﾊﾈ15+ｽﾊﾈﾌ15
ｵﾊﾈ15_2000は,もとｵﾊﾈ25_1000 ｿﾛ 所属 長崎鉄道事業部
参照：JR気動車客車編成表00年版
さて、ここで14系を24系に併結するとあっさり申し上げましたが、実はとても無駄なことなのです。
14系と24系の違いは上記の編成表から読み取れます。
14系の特徴は ｶﾆ24 などという電源車を持たないことです。
もちろん電源が不要ということではありません。
14系では電源車（ｶﾆ）に搭載していた発電用ディーゼルエンジンを小ぶりにして寝台車の床下に装架したｽﾊﾈﾌ15が電源を供給しています。
でも24系のｶﾆは 14両編成であっても1両で電源を供給できます。
能力的にはｽﾊﾈﾌの発電用ディーゼルエンジンなど不必要なのです。
ところで「さくら」はなぜ14系だったのでしょう。
それは肥前山口で分割し長崎ゆきと佐世保ゆき 二つの編成を用意しなければならなかったからです。
24系「はやぶさ」も熊本で分割しましたが切り離された付属編成は車庫行きです。
当然サービス電源は無用です。
しかし「さくら」の場合 肥前山口で分割された後も長崎ゆきと佐世保ゆき 双方に電源が必要です。
集中電源ﾀｲﾌﾟの20系時代。「さくら」の佐世保編成は肥前山口－佐世保間用に別途、ﾏﾔ20形電源車を待機させていました。
ﾏﾔ20は旧型客車を改造した急場しのぎの簡易電源車です。しかし双方にｶﾆを連結するよりはましです。
とはいえ あと片道1時間ほどのために手間をかけ時間も余計にとられていたのです。
そこで99年の「14系さくら」＋「24系はやぶさ」です。
廃止になった14系「佐世保編成」を「はやぶさ」に充当するという手があるではないか。
とも思えます。しかしそれはなされませんでした。なぜでしょう。
一つは「佐世保編成」にはロビーカーもなく「はやぶさ」ほどの設備がないのです。加えて
もしここで24系「はやぶさ」編成にお暇をだしたとしても新たに使えるところがない。
という寂しい現実もありました。
14系よりも新しくかつ人気の14系→24系改造車を廃車するにはあまりに惜しい。という事情があったのです。
2005年に「さくら」は廃止されました。「はやぶさ」は これを機に14系15形となりました。
これまでのいきさつを考えると「何を今更」というところです。
いえいえ、ちゃんと理由があります。新たに「富士」と併結することになったのです。
ここでお話は振り出しに戻ります。
97年に大分止めとなり。
99年には「はやぶさ」編成と共通運用になった「富士」編成は ともに6連で充分。
という状況になってしまったのです。
双方、単独で九州まで走らせる意味がない。
そこで併結運転をするのなら分散電源形の14系の方が有利です。
24系は14系や12系といった分散電源方式の客車とは原則として混結できません。
それは電源車から遠くはなれた客車にまで電気を供給するため編成全体の通電容量を考慮して編成の海側・山側両方に電源用三相交流補助回路の引通しを設けているからです。
そこでこの電源ラインを14系対応にすれば ｽﾊﾈﾌ14の電源を利用できます。
これがJR九州における14系改造です。
JR北海道でも14系改造を行っています。
急行「はまなす」に使用されているｽﾊﾈﾌ14-550がそうです。
こちらは廃車になったｽﾊﾌ14形から電源用エンジンを再利用しています。
（オハネフ25 -218.220→スハネフ14- 551、552）
しかし JR九州の場合 14系「さくら」が廃止されたことで電源用ディーゼルエンジンを搭載するｽﾊﾈﾌ14をそのまま転用することが可能でした。
ここまで14系15形に生まれ変わった「富士」「はやぶさ」についてお話ししてきました。
それらを編成する車両の素性はというともう少し複雑です。そういわば ワケありの珍車ぞろいです。
以下、ひとつずつみてゆきましょう。
§2 ⑦号車：スハネフ14形-100番台 －国鉄時代に14系化－
先にJR九州の14系改造では電源用ディーゼルエンジンを新たに搭載していないと述べました。
ですが 次にあげるｽﾊﾈﾌ14-101は国鉄時代に電源用ディーゼルエンジンを搭載して14系化されています。
14系がサービス電源を床下のディーゼル発電機でまかなう「分散電源方式」なのに対し 24系が 電源を給電する電源車を用意する「集中電源方式」を採用しているという点が一番の違いであるいということは前述しました。
でも…「集中電源方式」は先々代となる20系と同様のシステムです。いわば後戻りした格好です。
14系では何か都合の悪いことでもあったのでしょうか。それは安全性でした。
実は14系14形の登場まもない1972年。北陸トンネルで火災事故が発生したのです。
事故車となる青森行き 急行「きたぐに」は当時10系客車の15両編成でした。
火災が発生したのは食堂車でした。
火勢の激しさとトンネル内の暗闇で消火作業は難航。多くの犠牲者を出しました。
この事故を教訓に 地下鉄や長大トンネルを走る車両の難燃化・不燃化の基準が改訂され車両の防火対策が進められることになったのです。
その時 ディーゼルエンジンを客室の床下に置いた14系の分散電源方式は防火安全対策上において問題があると指摘されました。
危険性のある装備はこれを電源車に集中し乗客から隔離するという発想です。
あと 床下エンジンの騒音と振動も14系の問題点としてあげられました。
しかし 24系は長大編成ならば問題はありませんが短編成でもって様々なニーズに応えてゆこうとする流れにはそぐわないものでした。加えて14系の分散電源方式が防火安全対策上において問題があるというのならディーゼルエンジンを客室の床下に置いた気動車はどうなるのでしょう。
当然、新型気動車は車体自体を難燃化し徹底した防火対策を施しています。
「羮に懲りて膾を吹く」とまではいいませんが分散電源方式を悪者扱いするのは少し的を外れているような気がします。
そんなわけで14系は1973年製の14形のみで生産がストップしていまいます。
（3段寝台であったB寝台車+A寝台車＝188両）
5年間の空白を経て1978年に14系は 15形にグレードアップする形で生産を再開しています。
（2段寝台で登場したB寝台車のみ63両）
ｵﾊﾈﾌ24-16～18は製造後早くも3年後の77年、すなわち14系15形が登場する1年前に改造。
床下に電源エンジンと発電機を搭載して14系に編入されました。
これが ｽﾊﾈﾌ14-101～103となるのです。
14系としては5年ぶりの復活です。
14系15形の登場を待ちきれなかったのではなかったかと推察されます。
（102は事故により1982年廃車。103はJR東日本が継承しましたが1998年廃車。）
ｵﾊﾈﾌ14-101 特急「はやぶさ」⑦号車 撮影2008.7 博多駅
82年に2段寝台化された101はJR九州に受け継がれ（85年より熊ｸﾏ）長らく「さくら」に充当されてきました。
そして「さくら」亡き後「富士／はやぶさ」に転用されることになるのです。
§3：⑩号車 ｵﾊﾈ15-1100番台 Ｂ寝台車 －1000番台ではありません 1100番台です－
ｵﾊﾈ15-1100番台は24系25形B寝台車の基本形式であるｵﾊﾈ25形を14系化したものです。
1997年から1999年にかけて8両改造されました。
ｵﾊﾈ15-1102 特急「はやぶさ」⑩号車 撮影2008.7 博多駅
「さくら」用のｵﾊﾈ14形基本番台や700番台「カルテット（4人用個室）」が廃車となるその後の穴埋めに転用するためです。
より状態のいい、かつ使い勝手のいいB寝台車を優先的に残してゆこうという姿勢が感じられます。
系列すら入れ替わるというような改造をした場合、そのままの車番すなわち製造順番号でいられることはまれで 新たに改造順に番号が割り振られるのが普通でした。
§2でお話ししたｽﾊﾈﾌ14-100番台には101～103が新たに付番されていました。
しかし ｵﾊﾈ15-1100番台は 系列までもが入れ替わるという改造をしたわけですが その中身はというと引き通し線の変更などがなされただけですので見た目はとくになんの変化もありません。いわば小規模な改造です。
ｵﾊﾈ15-1100番台の種車であるｵﾊﾈ25-100番台は8年の長きに亘って製造されました。
今回改造されたｵﾊﾈ25-102とラストナンバーの246を較べた時、
車番はどちらがどれだけ古いのか、あるいは新しいのかを如実に現しているといえるでしょう。
JR九州ではこのことを重視。元番号に＋1000することで種車の歴史を残したのです。
こうした例はJR西日本の113系など他JR各社でも多く見られます。
それにしても これらのインフレナンバーから 同仕様の車両がどれほどいるのかは全く把握できません。
私のような車両マニアにとっては残念ですが車両を維持管理する立場からいうと車歴が即座にわかる方が重要なのです。
加えて100番台は上段固定であるということも意味しています。
1100番台という割には1200番台も多いので1000番台と ひとまとめにしてしまいたいところですがそうはゆきません。
彼らの番号にはちゃんと意味があるのです。
§4：⑨号車 ｵﾊﾈ15-2000番台 B寝台車 －1人用個室寝台車「ソロ」－
ｵﾊﾈ15-2000番台はもとｵﾊﾈ25-1000番台でした。
その窓の数が多いことからもわかることですが、多くの個室を備えたB個ネ車両です。
ｵﾊﾈ15-2001 特急「はやぶさ」⑨号車 撮影2008.7 博多駅
種車のｵﾊﾈ25-1000番台は 1988年にJR九州が「富士」「はやぶさ」用に用意したものです。
ｵﾊﾈ25-100番台（101.105.107.110.245)を改造し オハネ25-1001～5として再デビューしました。
（なお当時はまだ現番号＋1000という割り当てにはなっていません。）
個室の数は18室 つまり定員は18名ですから 決して効率はよくありません。
ちなみにプルマン形のｵﾛﾈ14形の定員は28名です。
どうして こういう車両が造られることになったのでしょう。
B寝台は長い間 あくまで輸送力確保の手段と考えられてきました。
ですから定員数の多い開放式寝台車のみが製作されてきたわけです。
最初に個室式B寝台車として登場したのは ｵﾊﾈ14-700番台。
1984年に「さくら」「みずほ」用に導入された4人用寝台「カルテット」です。
これとて定員数は32名。三段式のｵﾊﾈ14-の48名に較べれば少ないですが 二段式に改造されたものと同じ数になります。
でも都合よく4名様のオーダーがあれば「カルテット」はお値打ちですが なかなかそうもいかないのが現実です。
「カルテット」は1995年にその取り扱いを取りやめ オハネ15-700番台自体も1999年には全て姿を消すことになります。
しかし個室そのものには強い要望がありました。
それはプライバシーの確保や防犯意識の高まりによるものです。
国鉄民営化後には在来客車の改造によって1人用B寝台個室「ソロ」2人用B寝台個室「デュエット」などが登場。
「北斗星」をはじめとする主要な寝台特急列車に連結されるようになりました。
また1998年に新造した285系電車「サンライズ」も個室B寝台を中心とした構成となっています。
さて1人用個室「ソロ」の場合、寝台料金は6,300円です。
設備はカプセルホテル以下ですがプライバシーを確保できる分くつろげます。
それでいて従来型の開放式寝台とは同料金なのです。
この差は歴然としています。なぜ同料金だったのか。私は不思議でならなかったのですが、
ユーザーにとっては超お値打ちの選択肢です。人気車両となったのは当然のことでしょう。
さて ｵﾊﾈ25-1000番台が14系化されることになったのは1999年のことです。
14系「さくら」が熊本止めとなった24系「はやぶさ」と併結。
14系15形＋24系25形という組み合わせとなった時点です。
等級こそ違いますが1999年に全廃されたｵﾛﾈ14形の後継と考えていいでしょう。
結果「富士」「はやぶさ」から「ソロ」はいったん姿を消すことになります。
かくして改番を余儀なくされたｵﾊﾈ25-1000番台ですがｵﾊﾈ15については1000番台は空いています。
（前述の1100番台と競合しない）
ですからそのまま1000番台でもいいわけです。
しかし外観上からもそうですが「ソロ」は普通のB寝台車とは違います。
その違いを明確にすべくJR九州は現番号に1000をﾌﾟﾗｽ。-2000番台を割り当てました。
§5：⑧号車 ｵﾛﾈ15-3000番台 A寝台車 －「さくら」が一足早く廃止されたわけ－
1969年等級制廃止以後、特急用として初めて（1972年）登場したA寝台車は「ｵﾛﾈ14形（14系14形）」です。
ついで翌1973年には「ｵﾛﾈ24形（24系24形）」が製造されますが、ともに開放式寝台でした。
（中央に通路を配しレール方向に寝台を並べる「プルマン式」定員28）
どういうわけか20系「あさかぜ」でデビューしたﾅﾛﾈ20形（1人用×10＋2人用×4）のような個室「ルーメット式」は作られなかったのです。
20系「あさかぜ」はその豪華さから国鉄ブルートレインのフラッグシップ的存在でした。その核となるのが個室寝台車です。
14系であれ、24系であれ 新型ブルートレインには20系を凌駕する豪華さ、快適さを兼ねそなえた個室寝台車を期待したファンは多かったのではないでしょうか。
もちろんこのことだけが理由ではありませんが、1970年代後半より利用率の減少が顕著となり、国鉄はブルートレインのテコ入れを余儀なくされます。
24系ではＢ寝台車を2段式寝台（24系25形 1974年）で製作することになりました。
相対的にその価値が低下したＡ寝台車に於いてもグレードアップする必要に迫られ、
1976年、24系に「ｵﾛﾈ25形」が登場することになるのです。
20系客車以降製作されなかった個室寝台車です。
寝台を枕木方向に配置、片側通路とした1人用個室を14室用意しました。
後に「シングルデラックス(DX)」と名付けられます。
個室寝台車は 居住性の改善のみならず、プライバシーの重視の見地からも好評で、
以後 寝台車の個室化が加速します。
ｵﾛﾈ25は こうした寝台列車高級化の先駆けといえるでしょう。
ｵﾛﾈ25は 当初 東京駅発着の九州特急「はやぶさ」「富士」「あさかぜ1・4号」および共通運用の「出雲」に使用されました。
さて14系はというと ﾌﾟﾙﾏﾝ形のｵﾛﾈ14形以外は製造されませんでした。
もっともJR東日本ではｵﾛﾈ14形700番台をJR西日本ではｵﾛﾈ14形300番台を登場させA寝台車の個室「シングルDX」化改造を行っています。
（種車はｵﾛﾈ14形 一部ｵﾊﾈ14形）
しかし、JR九州では14系寝台特急「さくら」に相も変わらずﾌﾟﾙﾏﾝ形のｵﾛﾈ14形を使い続けました。
そして1999年。「さくら」は佐世保編成を廃止24系「はやぶさ」と併結となりました。
これを機に ｵﾛﾈ14形は全廃されてしまいます。
以後、JR九州では2005年までに14系A寝台車は姿を消すことになります。
さて九州方面へのブルートレインが短編成化の一途をたどりJR九州最後のブルートレインとなる「富士」「はやぶさ」は併結列車となりそのため14系で編成することになることになったのは2005年のことです。
そう14系にはもはやＡ寝台車がありません。
そこで 24系であったｵﾛﾈ25を転用することになりｵﾛﾈ15-3000番台が登場することになるのです。
ｵﾛﾈ15-3006 特急「はやぶさ」⑧号車 撮影2008.7 博多駅
14系化改造するわけですが電源用ディーゼルエンジンを搭載するわけではありません。
前節でご紹介したｵﾊﾈ15-1100番台、ｵﾊﾈ15-2000番台同様、電源はｽﾊﾈﾌ14から供給を受けます。
改造ののポイントは 引き通し線の変更です。
ところでｵﾛﾈ15形は ずーっと空形式だったわけですよね。
0番台（基本番台）でいいじゃないか。と思うのですが ｵﾛﾈ15には唐突に3000番台が付与されました。
なぜでしょう？
§1からお読み頂いているお方はもうおわかりですね。
ｵﾛﾈ15形は JR九州における24系→14系化改造の3番目に相当するのです。
①：ｵﾊﾈ15-1100番台 1997年改造
②：ｵﾊﾈ15-2000番台 1999年改造
③：ｵﾛﾈ15-3000番台 2005年改造
JR北海道はJR東日本と「北斗星」を共同運行することからか寝台車の車番の変更については慎重です。
国鉄時代から寒冷地用に500番台が割り当てられてきたという伝統も引き継いでいるようです。
対してJR九州は寝台車に限らず大胆に車番の変更を行っています。
でも大胆というのならなぜJR九州は「さくら」のテコ入れをしなかったのでしょう。
すなわち…ｵﾛﾈ14形の個室改造です。
「富士」「はやぶさ」用に用意したB個室「ソロ（ｵﾊﾈ25-1000番台)」が登場したのは1988年。
アメニティの点でｵﾛﾈ14形を上回るB個室「ソロ」が同じ東京駅を出発し九州へ向かっていったのです。
私は「さくら」のA寝台車に高い寝台料金を払う気にはなれませんでした。
「さくら」の廃止を待たずしてA寝台車が先に姿を消したのは無理からぬことです。
1992年、24系25形「はやぶさ」と併結することになった「さくら」には もはやA寝台車はありません。
その代わりに§4でお話ししたｵﾊﾈ15-2000番台「ソロ」が連結されたわけです。
確かにぐっとお値打ち感はUPしました。
しかしそれでも「さくら」は所詮モノクラス特急のまま…。
「さくら」のブランド回復には至らなかったのです。
「さくら」が、「富士」や「はやぶさ」に先がけて、姿を消した理由…。
それは「さくら」がブランド力を失ったからではないでしょうか。
2005年。14系化するにしてもＡ寝台車がありません。
「富士」や「はやぶさ」に「さくら」の二の舞をさせてはならない。
そこで 24系であったｵﾛﾈ25を転用し ｵﾛﾈ15-3000番台を登場させたのです。
減数分裂
私の友人に高校で生物を教えている教師がいます。
授業中 生殖のキーワードである減数分裂を説明していたその時 全く話をきいていなかったJKに彼は
「ところで君は 減数分裂 をしているのかね」と聞いたそうです。すると
「私、そんなんしてません！！」と返事をしたそうな。
大笑いする友人に私は「それセクハラだぞ」と笑いながらたしなめたのですが、思えば減数分裂ってネガティブな言葉ですよね。
数を減らして、分裂するわけですから…。
でも生物の場合「減数分裂」は本来 殖やすための営みです。
JR九州も寝台客車の数を減らしながらも24系編成を分裂させ14系として再起させることで、減りつつある乗客数に歯止めをかけ 新たな需要を殖やそうとブランド力を維持しブルートレインの灯を灯し続けたとはいえないでしょうか。
過去のモノとなったブルートレインですが 今なお 認知され高い人気を維持しているのはブランド力あってのことだと思うのです。
参考文献： ブルートレイン 三宅俊彦氏 JTBキャンブックス 2009年
： 鉄道ピクトリアル 特集 14系24系 寝台客車 Ⅰ／Ⅱ No’791 ／792 2007.7／8
この記事は2013年6～7月に書き上げたものがベースとなっています。
