「最初で最後のロイヤルエンジン」JR東日本 EF58 61　珍車ギャラリー#100 │ J鉄 online

鉄道博物館は2022年9月21日、EF58形電気機関車61号機の常設展示を10月30日から開始すると発表しました。
なぜ、いままで展示されなかったのか不思議なくらいですが、他の鉄道車両とは一緒にできないスペシャルな1両だからだと私は思っています。
2007年7月に当「珍車ギャラリー」でも取り上げております。
以下、当時とほぼ同じ原稿ですがこれを機に当ブログにUPいたします。

お座敷列車「ゆとり」を牽引するEF58 61　1997年　鶯谷

鉄道車両も数々あれど、これほどカメラにその姿を納められた車両は他にないのではないでしょうか。
それでなくてもEF58は人気の車両です。
これに加えて－お召し列車専用機－というこれ以上ない晴れ舞台を任されたEF58 61は特別な車両という点で鉄道マニアならまず知らないという人はいないといっていいでしょう。
またこのページをご覧いただいている皆様にとっても
「思い出深い機関車だ」と思っておられる方が多数いらっしゃるのではと拝察いたします。
当 J 鉄局の珍車ギャラリーは、珍しい鉄道車両の画像をウリにしているわけですが、そうした点ではご紹介するには及ばない気さえする車両です。
しかし、なぜEF58はこれほどまでに人気の電気機関車となったのか？
また、お召し列車とは専用機であるEF58　61とはいったいどんな車両なのか？
とつっこんでみると意外に知らないことも多く調べてみて初めて
「ほお、そうだったのか」と興味深いことが次々と湧いて出ます。
EF58は本当に奥の深い車両で、番号をいうだけで一台一台その違いについて延々と語り出すマニアがいらっしゃるほどです。
私はそんなお方ほどのうんちくを披露することはできませんが、まずはEF58のアウトラインからご紹介しようとおもいます。

1. EF58は急行旅客用電気機関車
2. お召し列車専用機　EF58 61
3. お召し列車専用機関車の時代は終わりを告げました。

EF58は急行旅客用電気機関車

私は子供の頃、絵本でEF58のことを知りました。
そこでは足の速さを自慢するEF58と力持ちであることを自慢するEF15が登場します。
互いの自負心から、EF58は、
「フン、そんなにノロくていいんだったら、幾らでも運べるぞ！」
とEF15を鼻で笑い、EF15も何くそと
「こんなに軽いんだったら、幾らでも飛ばしてやる！」
と豪語するのです。
話の成り行き上、両者は仕事を取りかえっこするのですが、結果は双方とも全くだめで、何につけ、適材適所が大切なのだということをその絵本は教えていたのでした。

何を隠そう。EF58は急行列車を高速で運転するために作られたものなのです。
事実、EF58は東京-大阪間の特急「つばめ」「はと」の先頭に立ち、国鉄の花形だった機関車です。
EF58の人気の秘密は、まずこの点です。
でも、その人気は特急列車を牽引したからだという単純なものではありません。
EF65やEF66は特急列車も貨物列車もこなせる万能機関車です。
しかしスペシャリストでない分どういうわけか EF58ほどの魅力に乏しいのです。
その人気の秘密は、スタイルにもあります。
先端を少し絞った湘南形のスリムな面立ちに、電車並に長いスマートなボディー、そしてメカニカルな足回りも新型電気機関車には見られない魅力です。

ところがEF58はデビュー当初、車端にデッキのついたEF15のようなスタイルで登場しているのです。
調べてみると、EF58は戦前の急行用機関車EF53.57の流れを受け継ぐものではなく、戦時中に作られた貨物用機関車EF13を母体としたものだったのです。
客車の暖房用SGすらもたないEF58 1次形は電動機をはじめ多くの部品を共用するEF15とギヤ比が違うだけの兄弟のようなものであったともいえます。
車体構造も後輩のEF60以降の電気機関車とは全く違います。
まず台車ですが,EF58では、電動機を取り付けた3軸の動輪を持つ主台車に2軸ボギーの先台車を取り付けた構造でこれらの台車を2つ中間連結器で繋いだ構成（2C+C2)になっています。
そして連結器は双方の先台車の先端に取り付けられているのです。
私の言っていることがおわかり頂けるでしょうか。
普通、電車でもそうですが、電動機付きの台車のパワーは、車体（ハコ）で受けとめられ車体についた連結器でパワーを他車に伝えます。
しかしEF58では、台車からじかに他車へパワーが伝えられるのです。
そんなわけで、台車はめっぽう頑丈ですが車体は乗っかっているだけなので、ほどほどでいいということになります。

大きな期待を持って迎えられたEF58形でしたが、なまじ高速運転するものでしたから
振動も、騒音もハンパではなく、たてつけの悪さも手伝って乗務員からはオンボロ機関車のレッテルを貼られる始末でした。
また故障も多く、現場からは疎んじられる存在だったというのも信じられない気がします。

それでもEF58はそれらの欠点を克服し SG（暖房用蒸気発生装置）も取り付け、車体もストレッチし、スマートなあのEF58に生まれ変わってゆきました。
デッキ付きの旧ﾀｲプも車体を載せかえ、昭和33年には、総勢172両のEF58が勢揃いしました。
外観もさることながら、これほどまでに手を加えられた電気機関車はあとにも先にもないのではないかと思われます。

EF58が旧型といわれるのには、その制御方式が旧態然としている点も挙げられます。
新型は、駆動時一気にノッチアップしても、定められた電流値になれば自動的に抵抗の繋ぎを変更し加速してゆきます。
しかしEF58では単位スイッチ式となっており、手動で繋ぎを変え加速してゆくのです。
EF58の運転台の右手には、大きなマスコンが備えられていますが、レバーのところには幾十もの刻みがつけられています。
機関士はこれをカチン、カチンと切り替えてゆくのです。
ブレーキについても応答性が悪く、EF58の機関士であった方の手記を読むと
「EF58こそは機関士の技量が試される取り扱いの難しい機関車であった」ようです。とはいえ
「新型には負けない素晴らしい早さをもつ機関車で、それがまた誇らしいことであった」
とも述べられています。
そんな誇りが、お召し列車専用機EF58形の背景にあります。

お召し列車専用機　EF58 61

お召し列車とは天皇陛下がご乗車になる特別列車で、日本全国で行われる国民体育大会や植樹祭などでのご利用が中心となっています。
その他、皇太子殿下をはじめとする皇族の御乗車用列車としてまた外国からの賓客をお乗せする特別列車にもお召し列車は使用されました。
当然非電化区間も走るものですから、古くは蒸気機関車がお召し列車を牽引しています。
普段はススにまみれた車体がこの日ばかりはピカピカに磨き出され、その姿は本当に美しいものでした。
このようにお召し列車を牽引するために指定された機関車は多数いたのですが、その中でも蒸気機関車ではC51 239号機。
電気機関車ではEF53 16号機などは、お召し列車専用機として特別に扱われてきました。
しかし、それぞれその折々に調子の良かった機関車が指定を受けたに過ぎません。
生まれながらにしてお召し列車専用機の指定を受け発注されたのはEF58の60号機と61号機しかいないのです。
なお、EF58お召し列車専用機計画を推進した西尾源太郎氏によると、
あくまで本務機は、61号機であり、60号機は補佐的な役割を持って充当された。
とのことですから、61号機こそが、唯一の生まれながらにしてのお召し列車専用機ということができるでしょう。
また61号機を含むロットは1次車から較べて格段にメカも車体も洗練され特に前面窓が大型化された最も美しいグループだといえるでしょう。
61号機の美しさは単に塗色が違うからステンレスの帯が違うからというだけではないと思われます。

国鉄時代のﾃﾞｰﾀですが61号機は昭和28年から60年まで110回を超えるお召し列車の先頭に立ちました。
一方で61号機は一般の列車の牽引にも使われています。
しかしそれはあくまで電気部品の劣化を防ぐものであって足慣らしといってもいいものです。
昭和50年半ばのデータから見ても、一般機の走行距離のほとんどが 400万キロを超えていたのに対し 61号機はその半分程度でした。
名前が変わったりはしましたがずーっとあの－東京機関区－の地を離れることなく大切に使われ手入れされてきたことが長く生き延びられた大きな理由であると思われます。

先日の朝日新聞によると
「JR東日本は皇室専用「お召し列車」に新型電車を導入この秋より運用を開始する」とのことです。
現在のお召し列車は昭和35年に国鉄大井工場で作られた1号御料車をはじめ、昭和６年製の供奉車（＝ぐぶしゃ４両）により構成されていますが、
これを機に引退。さいたま市にできる「鉄道博物館」に移されるそうです。
もう、お召し列車専用の機関車が、作られることはないでしょう。