西日本鉄道の成り立ちと歴史　（軌道線をメインに）

西日本鉄道は1942年 9月、九州電気軌道・福博電車・九州鉄道・博多湾鉄道汽船・筑前参宮鉄道が合併したというカタチで設立されました。
以後、次のように呼ばれることになります。
九州電気軌道→北九州線
福博電車→福岡市内線
九州鉄道 →大牟田線・太宰府線・三井線・大川線・上久留米線・大牟田市内線（いずれも九州鉄道時代の呼称を踏襲）
博多湾鉄道汽船 新博多 – 宮地岳間→宮地岳線、西戸崎 – 宇美間・酒殿 – 志免間→糟屋線
筑前参宮鉄道→宇美線
（1944年には 糟屋線と宇美線が戦時体制により国有化され、糟屋線は国鉄香椎線に、宇美線は国鉄勝田線となりました。）

現場の意思を反映して合併したわけではありません。
陸上交通事業調整法による、つまり第2次世界大戦下における当時の国策上の縁組みでした。

登記上は九州電気軌道（本社・小倉市）による他4社の吸収合併でしたが、
西日本鉄道発足と同時に本社は福岡市に移転、旧九州電気軌道本社は「北九州営業局」となります。
ですから、本社が所在する県都福岡の市内線を運行する福博電車は、自分たちが吸収されたという印象はなかったと思われます。
九州鉄道も当時は今ほどの規模ではありませんが、西日本鉄道が軌道ではなく鉄道を名乗ることができるのも自分たちの存在があってのことなのだ。
という意識はあったでしょう。
一方、九軌の母体となる北九州線は自分たちこそが西鉄の本体であると思っていたに違いありません。
実際当時、規模的にも一番大きかったのですから。

さて群雄割拠ともいうべき、そのような企業体を束ねてゆかねばならぬ社長さんは、と申しますと、
九州電気軌道の社長であった村上功児氏でした。
実業家である氏が、どのような経過で、またどのような思いで西日本鉄道の成り立ちに関わっておられたのか。
そのことを知るすべはありませんでしたが、調整役として心を砕かれたに違いありません。
なお「西日本鉄道（にしにっぽんてつどう）」の社名は、博多湾鉄道汽船社長であった太田清蔵氏により命名されたものです。

終戦後十数年を経た1961年当時、北九州線の年間輸送人員は1700万人に迫る勢いでした。
ちなみに福岡市内線は1000万人、大牟田線は700万人に満たないものでした。
二つあわせて合わせて、ようやく北九州線に並ぶということですね。
しかし、1961年以後、北九州線は凋落の一途をたどります。
1972年には900万人を割り込んでいます。
その年電化された平行する鹿児島本線がその原因の一端であることは間違いありませんが、
それよりもモータリゼーションの進展がとりわけ軌道線に大きな打撃を与えたのです。
ですから、そう、福岡市内線もじり貧状態に陥ってゆくことになります。
（1972年には500万人と半減。）
対して大牟田線は1972年には900万人と増加、その時点で北九州線を上回っていることが資料から見て取れます。

しかし翌1973年度の決算を見てゆくと、大牟田線宮地岳線の赤字が2億7600万円、
北九州線、福岡市内線の赤字は2億7000万円に膨れあがっていました。
そんな西日本鉄道の経営を支えたのはバス事業でした。
1943年～44年にかけて西日本鉄道は福岡県内のバス事業者各社を買収。
福岡市を中心に県下に張り巡らされたネットワークは、いつしか西日本鉄道を日本一のバス会社に押し上げていたのです。
1973年度の決算では、なんとバス事業は8億1200万円の黒字を計上。
西日本鉄道の屋台骨を支えていたのです。

福岡市内線は1979年に全線廃止。
北九州線は1985年 に本線（ 門司 – 砂津間）、戸畑線、枝光線を 廃止。
（小倉電気軌道由来の北方線は1980年に廃止）
1992年 砂津 – 黒崎駅前 廃止
2000年 黒崎駅前 – 折尾を廃止。西鉄の軌道線は消滅しました。
なお北九州線は事実上全廃されましたが黒崎駅前 – 熊西間は筑豊電気鉄道が運行を継続しています。
（2015年同区間を筑豊電気鉄道が承継）