土佐電気鉄道→とさでん交通の路線、歴史のあらまし

軌道線は旧土佐電気鉄道が1903（明治36）年に乗出（現・グラウンド通）～堀詰、梅の辻～桟橋を開業させたのが最初です。当初はりまや橋は経由していません。
1908（明治41）年に伊野線、1911（明治44）年には後免線が開業しました。
1924（大正13）年には鉄道線である安芸線（後免－安芸）も開業しています。
1928（昭和3）年には高知駅前への路線が開通、現在の軌道路線がほぼ完成しました。
軌道線の路線長は25.3km（伊野線11.2km、後免線が10.9km、桟橋線3.2km）で軌道線では日本一の長さとなります。ほぼ全線が複線区間ですが伊野線鏡川橋～伊野7.0kmは単線です。
停留所は78（伊野線34、後免線33、桟橋線11）もあります。
軌間は1,067mmで架線電圧は直流600Vです。

安芸線について補足します。これは1924年高知鉄道により後免-手結間が開業したのが始まりです。1930年に後免 – 安芸の全線が開通しました。
戦時中に土佐電気（←旧土佐電気鉄道）の軌道線部門を合併した高知鉄道は戦後（1948年）社名を土佐電気鉄道とします。
そして新生土佐電気鉄道が翌1949年に安芸線を全線電化することになるのです。
すぐさま軌道線車両による安芸線直通運転が始まったわけではありません。その5年後の1954年に土佐電気鉄道は直通列車をスタートさせます。
翌1955年には直通運転区間を安芸にまで延長しました。

ちなみに路面電車が鉄道線に乗り入れてゆくといえば広島電鉄の宮島線です。これは1958年から実施され本格的な運用は1961年からです。
土佐電気鉄道の方が早いのです。その際 200形が起用されました。ただし安芸線は単線です。列車本数が限られます。200形1両の単行運転では輸送力が不足します。
ここで連結運転の必要性が生まれるわけです。こうして200形間接制御車が登場しました。
1960年には安芸発の列車1日30本のうち、市内直通は8本だったそうです。（他に安芸線内区間運転2本が市内直通）
直通列車はその後も増えてゆき新型となる600形にも間接制御車が導入されました。
輸送量が大きい分600形の方が重宝だったようです。軌道線車両は最大3両連結で直通運行していました。
しかし安芸線自体の経営状況は思わしくなく安芸線は国鉄阿佐線(現土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線)に用地を提供するために1974（昭和49年）に廃止、直通運転もなくなっています。

昭和40年代以降、モータリゼーションの影響により軌道線も例に漏れず利用者が減少していきます。しかし1990（平成2）年には「世界の電車」計画をスタート。ドイツ、ノルウエイ、ポルトガル、オーストリアなど世界の電車を高知に集めて走らせその技術力の高さを世に示しました。

とはいえ高知市周辺の交通手段は自動車の割合が極めて高いのです。
加えて今後の人口減少を加味すると路面電車と路線バスの輸送人員は2010年の合計約1201万人から2035年には合計約969万人と約80%まで落ち込むとの見通しが示されました。
こうした状況から今後経営を維持していくのが困難となる公共交通を維持していくために土佐電気鉄道と高知県交通の両社を統合自治体が出資して第三セクターの新会社して事業を統合するということになったのです。
高知県が50%を負担し残りは人口や路線の運行状況、赤字補てんの補助金実績などに応じて沿線市町村が分担することになりました。
こういう経緯を経て2014年設立されたのが「とさでん交通」です。