＊３７０２の生い立ち
3702はもと名古屋市電1200形1204。
狭軌線用としては国内初の半鋼製車輛として昭和2年に登場しました。
小さい窓に大きな腰板 そして全身に打ち込まれたリベットはがっしりとした作りとともに重厚なイメージを与えています。
豊橋鉄道 ﾓ3700 3702 製造初年 1927 日本車両
旧名古屋市電1200形1204 1963年導入
12.432： 2.206： 3.190 17.0 t 100名
台車 brill39-E_type 日車 モーター HS-306-E 33.6kw× 2
制御装置 DB1-K7S ブレーキ 直通空気、電気 クーラー なし 参考文献 rp688 2000.3
豊橋鉄道には、昭和38年にやってきました。
モ700形(入線時はモハ700形）として、活躍していましたが、昭和43年にワンマン化。
現在のモ3702を名乗るようになります。
僚機の3両は既になく3702のみがレトロ電車としていわば動態保存車的に残されてきました。
寄る年波には勝てず、いよいよこの春、現役を引退するというニュースを耳にしました。
（鉄道ジャーナル No488 2007.6によると、3702は。「3/25のさよなら運転を最後に現役を引退…引退後は、旧市民病院跡地に豊橋市が建設予定の「こども未来館」に展示される。」とのことです。）
豊橋鉄道3100形とともに名古屋市電の貴重な忘れ形見であるだけに残念です。
＊名古屋鉄道モ８００形
モ800形は部分低床のLRVです。
平成17年4月全廃された名鉄岐阜市内線、美濃町線、田神線からやってきました。
名古屋鉄道モ800形 801.02 1970年 日本車両製 複電圧車
14.780：2.220：3.650 18.9 t 72 名 30 席
台車：FS-567 モーター：MB-5090A 60 kw × 2
制御装置 MAP-062-15V91 IGBT ブレーキ MBS-R.
クーラー CU771A 21000kcal×1
参考文献 rp708 2001.10 撮影場所：競輪場前
部分低床構造とは中扉をノンステップとし両端を従来のステップ付きにしたものです。
車いすで乗車される方は低床の中扉を出入り口とすればよいわけです。
しかし、中途半端であることには変わりはありません。
なぜ全面低床化がなされずこんな複雑な構造となってしまったのでしょう。
低床化するためには まず車輪を小さくすればいいのですが、そうは簡単にはゆきません。
回転数がアップすることから軸受けと車輪そのものの摩耗が激しくなります。
モーターも超小型で高トルクのものが必要となります。
またポイントを通過する際の安定性にも問題が生じるのです。
そこで考えられるのが軸なし車輪です。
これならかつて車軸が陣取っていた部分に床面を落とし込むことが出来ます。
路線バスでもこれと同様のノンステップ車が増えてきました。
確かに乗車するのにはラクでいいのですが車内にドドーンとタイヤハウス部分が陣取るようになりすっきりしないのも事実ですね。
さてバスではエンジンや駆動装置を後輪に集中していますが、基本的に路面電車に前後はありません。
そのためモーターや駆動装置を車輪の外側に配置することになります。
LRT先進国の欧米では当たり前になってきているこの構造も日本では従来の構造と大きく違うことから、また保守の面からも導入は慎重にならざるを得ません。
そこで在来の構造を踏襲しながら低床化の実を取ろうとしたのが部分低床構造をもつ８００形なのです。
前後にむけて10%のスロープで結んだ構造により車体中央部の床面の高さはレール面より420mmとなっているのに対し両端部は720mmとなっています。
このため台車は、このスロープの斜度に合わせるため外側610mm（動軸）と内側530mm（従軸）とで車輪径が異なるという珍しいものとなっています。
豊橋鉄道（東田本線） ﾓ800形 ８０１ 撮影場所：赤岩口車庫
＊異径車輪台車
海外では先例があるものとはいえ日本では珍しい異径車輪台車です。
実は昭和2年生まれの3702もまた異径車輪台車を履いているのです。
（前述の3100形も異径車輪台車付き。他に現存するものとしては、800形以外にはないと思われます。）
もちろん、両端の出入り口付近の床を少しでも低くするためです。
外側610mm（従軸）と内側690mm（動軸）とで車輪径が異なっています。
わずか8cmのサイズダウンでどれほどの効果があるのかはわかりません。
とはいえ保守の点ではわずらわしいこの台車をあえて導入した
当時の名古屋市交通局のこだわりに敬意を表したいと思います。
＊豊橋鉄道という会社
そして、このこだわりを34年の長きに亘り受け継いだ豊橋鉄道という会社もハンパではありません。
豊橋鉄道という会社はどういう会社なのでしょう。
豊橋鉄道は名鉄傘下の会社であり三河田原へと伸びる渥美線がその本体であるように見えます。軌道線の東田（あずまだ）本線の名が示すように軌道線こそが豊橋鉄道の本体で、大正15年に開業した豊橋電気軌道がその前身なのです。
渥美線は昭和29年に名鉄より譲り受けたものです。
親会社である名鉄が、岐阜市内線を切って捨てたのに対し、
豊橋鉄道はなんとか路面電車を活性化させようとする姿勢がそこかしこに見られます。
昭和57年には国内においては14年ぶりとなる新線が建設されました、（井原－運動公園）
平成10年には、豊橋駅周辺の再開発にあわせて、駅前まで路線が延長されました。
これは建設省の「路面電車走行空間改良事業」の適用第1号でもあります。
これ以外にも路面電車サミットの開催など路面電車と共に生きてゆくことを前面に打ち出した会社といえるでしょう。
路面電車は環境にそして人に優しい交通システムとして注目されています。
広島電鉄をはじめ多くの路面電車事業者が低床のLRVを導入するようになりました。
異径車輪台車をもつ名鉄のLRVを引き継いだ豊橋鉄道は独自の低床車輛を導入する予定と聞きます。
古い電車が引退するのは本当に寂しいことですが豊橋鉄道がどんな新車を登場させるのか。楽しみでもあります。
＊この記事は2007年3月に記したものがベースとなっています。
なお豊橋鉄道は2008年に超低床車（LRV）T1000形を登場させました。
アルナ車両が開発した「リトルダンサーUa」タイプです。
先頭車であるＡ・Ｂ車に台車を設置、 中間車であるＣ車をフローティングさせた３車体連接車です。
参考文献
路面電車ガイドブック（東京工業大学鉄道研究部）誠文堂新光社刊 1976年刊
「まもなく誕生。名鉄の部分低床車」（柚原誠氏）鉄道ピクトリアル#688 2000年刊
