「和製PCCカー」土佐電気鉄道　500形　５０１　　珍車ギャラリー＃449

500形は1954年に日立で製造された土佐電気鉄道初の高性能車（和製PCCカー）です。
足回りは 直角カルダン駆動、間接自動制御、電空併用ブレーキ、防音防振台車等、新機構が満載です。また出力も30kw×4とかなりのハイパワーです。

和製PCCカーと称される500形ですが、PCCカーとはもともとアメリカの路面電車事業者で構成された委員会（Electric Railway Presidents’ Conference Committee）が開発したものをさします。
全溶接式の高張力鋼で作られた流線型デザインの軽量車体に 直角カルダン駆動で間接制御の足回りを装備、ハイパワーでより高速走行ができる高性能車を提案しました。
モータリゼーションに対抗するため考えだされたもので当時の日本も例外ではないことから導入されることになります。

日本におけるPCCカーの「純正」車両となると 1954年にアメリカからライセンス契約を結び導入した都電5500形（5501）だけといっていいでしょう。
しかし5500形は 制御装置、制動装置だけでなくペダルで加速する運転方式など従来の電車と大きく異なることから現場での不評を買いました。
また 部品は輸入頼り、ライセンス料も高額であることから量産されることはありませんでした。
（現在、５５０１は 都電荒川車庫に隣接する「都電おもいで広場」で展示中）

和製PCCカーとはPCCカーのコンセプトを基に日本で独自に開発された路面電車を指すと考えていいでしょう。すなわち カルダン駆動、間接制御、電空併用ブレーキ、防音防振台車等を搭載した 騒音や振動を大幅に抑制した高性能の路面電車です。当時「無音電車」とも呼ばれました。
代表的な例としては大阪市交通局3000形（1953年 川崎製）、名古屋市交通局1900形（1953年～日車製）、東急玉川線デハ200形（1955年～東急製）などが挙げられます。
お気づきですか。日本の大手鉄道車両メーカーが顔を揃えています。
あれ？日立は…というと
日立は1951年に多段電動カム軸式自動加速制御器（MMC5A）に防振ゴムを用いた台車（KL-20）を採用した横浜市電1500形を登場させ高性能化を進めていました。しかし1500形はツリカケ駆動です。出遅れてはならじ と土佐電気鉄道500形を位置づけたのではないかと思われるのですがいかがでしょう？

土佐電気鉄道では1954年が創業50周年となることからこれを記念して500形となりました。ただそのわりには車体は当時量産中だった200形初期型と同じです。旧型車と変わらないんですね。
1954年といえば土佐電気鉄道が1949年に全線電化した安芸線に直通列車をスタートさせた年です。
でもその時、直通列車に充当されたのは200形初期型を間接制御にした211～214（日立製）でした。

思えば土佐電気鉄道にとっても日立にしても千載一遇のチャンスだったのではないでしょうか。
ここで高出力かつ流線型の新形を量産、直通列車用に投入し高速運転を実施すれば日本中から注目されたことでしょう。安芸線の運命も変わったかもしれません。
しかし500形は新時代の路面電車をアピールする車両と位置づけられてはいなかったようです。
路面電車が鉄道線に乗り入れてゆくといえば広島電鉄の宮島線です。でもこれは1958年から実施され本格的な運用は1961年からです。
1954年当時、路面電車が近郊電車ともなるLRTの発想を求めること自体が無理だったのかもしれません。
加えて新型の路面電車にメーカーが求めていたのは新時代の鉄道線車両につながるテクノロジーの実証実験です。
今では当たり前のテクノロジーであるVVVFインバーター制御もその始まりは路面電車からです。
日立にしてみれば 鉄道車両メーカーとして遅れはとっていないという実績を示せばそれよかったのかもしれません。

構造が複雑でメンテも面倒な500形は 同じスタイルとなる200形と性能を合わせる改造を行っています。
いつ改造したのか詳しいことはわかりません手持ちの参考文献によれば1976年には直接制御車と性能をあわせています。憶測ですが2、3年で改造されたのではないでしょうか。

500形は2002年にその姿を消しました。

形式 500 501 両数 1　 1954年 日立製
11.600：2.275：3.590 　　14.65 t→15.1t　　 80 名 32 席
台車：KL-5 日立 　集電装置：パンタ 　モータ：30kw×4→38.2kw×2
ワンマン化：1970.6　　ブレーキ SM-3
参考文献：路面電車ハンドブック 1976.6→鉄道ピクトリアル 688号　2004.4