「引き継がれる職人魂」近江鉄道　モハ220形　221　珍車ギャラリー#303

モハ220形は1991年に近江鉄道初の冷房電車としてデビューしました。
吊りかけ駆動とはいいながらエアサス付き台車であるFS40を履いた両開きステンレスドアの冷房車でそのスマートなマスクとあわせて近江鉄道の新時代を画した車両といっていいでしょう。
しかし2014年から廃車が始まり2015年には旅客運用からは外されてしまいました。
近江鉄道といえば歴史的鉄道遺産といえる電気機関車を永年にわたって使い続けるなど古い車両でも大事に使い続ける鉄道会社です。20数年で現役を退くというのは意外です。ここら辺の事情はどうなっているのでしょうか。

モハ220形は1991～96年に 100形、203形、LE10形という単行用両運転台車（近江鉄道では「単車」と呼んでいます）を置き換える目的で登場しました。
100形は 1959年製　203形にいたっては1927年製ということで置き換えはやむなしと思われます。
しかしLE10形(11～15)は1986年に導入されたもので、近江鉄道初の冷房車でもあります。
LE10形の廃車は戸籍上は2004年です。しかし実体はというと96年には全車運用から外れており10年しか使われていないのです。91年から96年にかけて製造された220形にまさに取って代わられたという感じがします。

ここで先にLE10形についてお話しします。LE10形は富士重工業製のレールバス「LE-CarⅡ」です。

形式　LE10形　11～15　 1986年　富士重工製　定員：70（32）
12.500：2.724：3.725　17.3 t　台車:FU30D/T 　ブレーキ：SME
エンジン：PE6-HT　230PS/1900rpm　ギア比：3.19
参考文献：鉄道ピクトリアル「関西地方のローカル鉄道」#445　1985年3月

12m級の二軸車で、バスの車体、および日産ディーゼル製のバス用エンジンを流用しコストを抑えた車両です。国鉄から廃止路線を引き継いだ第3セクターからの需要に応えたものと申し上げていいでしょう。
優れたコストパフォーマンスは大手私鉄である名鉄にも評価されキハ10形（1984年製）として電化区間であった八百津線などにも導入されています。
近江鉄道の路線もまた全線電化されていますが、電力供給のコストを削減するため主に輸送密度の低い八日市～貴生川間で投入することになったのです。
近江鉄道ではディーゼル機関車も運行させていたので特にメンテナンスで困ることはありません。動力費が１／５となるメリットは大きかったといえるでしょう。
加えて冷房装置を搭載していたというのも大きなポイントでした。
近江鉄道では1967年の1126万人をピークに1985年には400万人ほどに乗客は激減していました。
もはやマイカーに冷房は当たり前の時代でした。鉄道離れを食い止めるためにも冷房化は欠かせない条件になってきたのです。
それならば在来の電車に冷房改造をするという手もあります。しかし当時、電車の冷房装置は相当な重量があり補強もなしにおいそれと天井に乗っけるなんてことはできなかったのです。
また電力消費量も大きく電源を確保することも考えなければなりません。
1系や500系の初期車を冷房化するというのはコスト的にも技術的にも無理といわざるを得なかったという事情があったのです。

そんなわけで同社初の冷房車となったLE10形でしたが、あまりにも小ぶり（定員70名：座席32）であったがためにラッシュ時には旅客収容能力が追いつかず早々に2両編成での運用になり何のための単行車なのかということになってしまいました。また予想されたこととはいえ軽量車体ゆえに老朽化が速く結局1996年には全車運用から外されてしまったというわけです。

そこで登場するのが220形です。1991年にデビュー以後、自社の彦根工場で1年1両のペースで新造され96年にLE10形を淘汰しました。
しかしその車体はというと近江鉄道手持ちの台枠に合わせてバラバラに切断された西武701系を組み合わせ運転台を新規製造しつなぎあわせたというものです。
床下機器も在来車から流用品で旧式の吊り掛け駆動です。はっきり言ってこれは魔改造といっていいでしょう。

形式　モハ220形　221-226　 1991-96年　自社彦根工場製　定員：102（34）
16.620：2.740：4.022　38.0 t　台車:FS-40 　ブレーキ：HRD
制御器：CS-5　電磁空気カム式　モータ：MT15　104kw×4    2.52
参考文献：鉄道ピクトリアル「関西地方のローカル鉄道」#685　2000年5月　撮影：2007.9　彦根

それにしても701系のものではなくなぜわざわざ古い電装品を使い回したのでしょうか？。
前述したようにモハ220形は「単車」の置き換えが目的で作られたものです。しかし西武701系はM車を2両つないだユニットで運行出来るよう製造されています。
2両に振り分けた電装部品を1両に詰め込むなんてことは残念ながらできません。
そこで「単車」の従来車である100形、203形の機器を流用して自社で「単車」を作ってしまおうということになったのです。

近江鉄道では昭和30年代から旧型車の電装品を流用して車両を製造してきた実績があります。1960年代に入社された国鉄OBの方が指導されたとのことです。
1系、500系などは 更新改造車という扱いになっていますが、車籍を名義上流用したにすぎず 実体は自社の彦根工場で作られた車体に手持ちの機器を組み合わせていったものです。
近江鉄道は自社で車両を製作できる技術をもつ いわばかつての西武鉄道のような鉄道会社だったのです。

それだけに86年にLE10形を富士重工業から購入したときは悔しい思いでこれを迎えたのではないかと思われます。
しかし、1979年に208名だった職員は貨物全廃の84年には100名ほどに減じています。
うち保守要員は20名あまりうち7.8名で車両の保守をまかなっていました。このメンバーで車両の新造をするというのは酷というものです。前述したように冷房化の問題もありました。

しかし近江鉄道の職人魂は廃れてはいませんでした。60年代に様々な技術を身につけてきた職人の方々も高齢化し技術を継承しなければならないという使命感もあったのではないでしょうか。LE10形導入のわずか5年後の91年にモハ220形がデビューすることになるのです。
西武701系という車両を入手できたことが大きかったことは間違いありません。しかし旧型車を再生するという技術がなければ220形は登場しなかったでしょう。
冷房化の問題も補助電源を必要としないDC1500V直接駆動の方式を導入することでクリアしました。
221号機は近江職人の意地が造り出したもののように思われるのです。

さてそんな220形が現役を退くことになりました。もっと使ってやりたいというのが本音でしょうが 主電動機は鉄道省モデルとなるMT15、制御器は国電御用達のCS5。
台車こそエアサス付きのFS40ですが、ツリカケ駆動の旧型国電を更新改造した車といっていい車両です。かなりくたびれています。見た目とその中身にはかなりの隔たりがあると申せましょう。加えて問題だったのは冷房能力です。ちなみにLE10形は12.5m級の車体に22000kcalです。対して220形は25000kcalしかありません。16.6m級の車体にこれではキツい。まして701系譲りの両開き3枚ドアが全開した時にはなけなしの冷気が容赦なく放出して行きます。旅客運用から外れて行くのはやむなしというところでしょう。
（どうして2ドアにしなかったのかなあ）

しかし221号機は旅客運用から外れてのちスノープロウを装備しラッセル車代用となった226号機とともに入替や工臨に使われてきた電気機関車の代用として使用されることになりました。
221号機にはジャンパ栓が増設されました。近江鉄道にやってきた新しい仲間に近江職人の魂を繋ぐもののように私には見えました。

参考文献：鉄道ﾋﾟｸﾄﾘｱﾙ 新車年鑑　1987年　1992年
：寺田裕一 『日本のローカル私鉄2000』 ネコ・パブリッシング、2000年