国鉄時代、新幹線車両の寿命は？
0系は まさに新幹線の顔とも言うべき車両でした。
1964年の東海道新幹線開通以後1986年まで、22年の長きに亘って製造され 総勢は なんと3216両を数えました。
その内訳を以下に示します。もちろんすべて国鉄時代に製造されています。
0番台＝1～21次（1964～1974年）1928両
1000番台＝22～29次（1975～1980年 ）619両
2000番台＝30～38次（1981～1986年 ）309両
このうち1987年4月のJR化にともなって引き継がれたのは2054両です。
JR東海 1339両（H編成53本=848両 S編成38本=456両 その他35両）
JR西日本 715両（H編成32本=512両 S編成5本=60両 R編成21本=126両 その他17両）
つまりJR化の時点ですでに1162両もの0系が引退していることになります。
ちなみに1964年の東海道新幹線開業時の車両は1976年10月から廃止されています。
N1編成の21-1でも1978年3月に廃止されています。
国鉄時代においてハードな使われ方をされていた新幹線は 12年からせいぜい15年程度が寿命とされていたということになります。
このことは頭の隅にでも置いておいてください。
JR西日本が継承した新幹線は 0系のみ
国鉄時代に登場した新幹線といえば100系もそうです。
でもそれらは全てJR東海が継承しJR西日本が継承したのは0系のみです。
JR東海に較べ経営基盤が劣勢となるJR西日本に対し高額な減価償却費用が見込まれる新車を引き継がせないという方針があったそうです。
それでもJR西日本はJR東海に負けないフラッグシップが欲しかったのです。
そんな思いから1989年3月には100N系「グランドひかり」をデビューさせました。
また500系という世界最速の列車をデビューさせたのもJR西日本の意地と申せましょう。
でも新しい車両が導入されるとどうしても従来の車両は見劣りがしてしまいます。
在来線ならばローカル線に転用ということも考えられますが、システム自体が大きく違う新幹線車両はそうもいきません。
だからといって、たとえ数年でもまだまだ使える車両をおいそれと廃車にできるほどJR西日本には余裕はありませんでした。
1999年9月には0系を全廃したJR東海とは台所事情が違うのです。
山陽新幹線が日本の主要幹線であることには異論はありません。
しかし、東海道新幹線と較べて見ると明らかに劣勢です。
国鉄時代の発想のままでは東海道新幹線の末端部分という位置づけを逃れることはできません。
JR西日本では前述のようなエポックメイキングな新車を導入するかたわら古い車両であっても、新時代の山陽新幹線をアピールできる車両に生まれ変わる必要があったのです。
外見のみならず内装やアメニティを一新し、リフレッシュする一方、輸送需要に見合った短編成車両に改造し新たな需要を喚起する役割を0系が担うことになりました。
ただ用途に合わせたお手頃な車両がうまい具合に余っているわけがありません。
上手にやりくりしていくなかで0系の珍車たちは生まれたのです。
短編成化の流れの中で…
珍車その１ 21／22形3900番台 ２１－３９０１／２２－３９０１
運転台の側窓の形状が新しい（1000番台タイプ）のに客室の窓が大きい。
このことから これが初期の０系改造車と思われた方は、するどい！
しかし、もう一度よくごらんください。客室の窓がやたらでかいと思われませんか。
ふつう21形には７枚＋小窓が１枚並んでいるはずなのですが、この車には６枚しか並んでいません。
そうです。これはグリーン車である15形：１５－８４を先頭車改造したものです。
新幹線といえば16両編成と思いこんでいたそんな時代に山陽新幹線専用の6両編成はちょっとした驚きでした。
当然モノクラス。グリーン車が余剰となり先頭車が不足するのは当然の成り行きといえるでしょう。
しかしこの例は反対側の２２－３９０１（１６－１３３改造）とあわせて２両のみです。
シートピッチと窓とが合致するわけもなく眺めのよくない座席もあったように思われます。
ところでこの2両が連結されていたR23編成は「こだま」用編成ですが 6号車だった２２－３９０１（写真上）は 唯一12連化されずに6連のまま残った「ウエストひかりR51編成」と併結運転が可能な仕様となっていました。
これらの６（R51編成＝全車指定席）＋６（R23編成＝全車自由席）併結運転は1988年暮れから1992年の年末年始までの繁忙期に運転されていました。
「新幹線での併結運転の元祖は 山形新幹線の200系＋400系である」と思っておられる方が多いと思われますが、山形新幹線の開業は1992年7月ですから0系のほうが元祖です。
２両とも1998年5月に廃車。
短編成化する中で不足する先頭車を中間車から改造した例は他に ２１－７９５１／２２－７９５１があります。
前者は２５－２０３８からの、後者は２６－２２４５からの改造です。
彼らは最後まで残ったR67編成に組み込まれていました。
先日も最後の0系新幹線を撮影しようと新大阪駅まで出かけました。
ターゲットはもちろんR67編成です。しかし、やってきたのはR68編成。
残念ながら撮影できませんでした。
珍車の写真をゲットするのは今更ながらに難しいことと実感した次第です。
２１－１２７／２２－１２７
不足する先頭車を補充する方法として、JR東海で用済みとなったものを引き取るという手があります。
前述のようにJR東海では1999年9月には0系を全廃しているのですから、もっとたくさんいてもいいような気がするのですが、
この例は先頭車であるこの2両（1975年製 19次車：1990年譲渡）だけです。2000番台はおろか1000番台も全く譲渡されていません。
2両とも奇しくも1999年6月に廃車になりました。JR東海ではこの年に100系の廃車さえででいます。
0番台である彼らがもしJR東海にとどまっていたとしたらここまで長生きはできなかったでしょう。
彼らも残念ながら撮影できませんでした。
珍車その２ Q編成＝4両編成＝
広島以西限定運用となる4両編成の「こだま」に用いられた編成です。
需要は少なくとも「列車本数だけは確保しておかないと見向きもされなくなるのでは…」
という消極的な見方も可能ですが、私は新しい需要を見いだすために生まれたものだと考えたいと思います。
4両編成であるQ編成（4×6）は2000～02年に100系P編成（4×10）にバトンタッチしました。
先頭車がM車である100N系－V編成－があればこその交代劇でした。
とすればこの後継編成は500系しかない？
グレードアップの流れの中で…
珍車その3 21／22形5000番台 1000番台改造「ウエストひかり」
国鉄時代の東海道山陽新幹線は東京中心の発想で組まれたダイヤでした。
たとえば 新大阪を朝早く出て博多に行こうと思ってもいい具合の列車はありません。
逆に博多で一杯やってから大阪に戻ろうと思っても同様にいい列車はなかったのです。
また「こだま」が各駅停車なのは分かってこれを避けたとしても
「ひかり」を名乗る各駅停車が山陽新幹線には沢山いてがっかりさせられることが多かったのです。
遅い「ひかり」のせいで山陽新幹線はすっかり遅いものだというイメージが定着してしまっていたと言っていいでしょう。
JR西日本はそんなイメージを払拭する必要がありました。
1988年3月のダイヤ改正に於いて「ウエストひかり」を登場させることになります。
停車駅を 岡山、広島、小倉 の3駅のみに限定し、新大阪－博多間を2時間59分で結びました。
「やればできるじゃないか」という画期的な列車です。
起用されたのが0系というのはイメージアップには繋がらなかったかもしれません。
しかし 2×2の4列シートとなりトイレや洗面所もリフレッシュ面目を一新しました。
車体の塗装も窓枠の下にブルーのラインが一本追加され ぐっとスピード感がアップしました。
当初は 6両編成でグリーン車なしのモノクラスでしたが、同年8月からはグリーン車を連結、12両編成の堂々たる看板列車に成長しました。
「ウエストひかり」は「ひかりレールスター」へと発展的解消をとげ ０系とともにその姿を消しましたがその貢献度は大きかったのです。
JR西日本としては 0系の中でも新しい2000番台で「ウエストひかり」を統一したかったのではないかと思われるのですが、やりくりの都合上、1000番台改造の「ウエストひかり」も登場します。
２１－５００１（２２－５００１）の2両です。
イメージアップに成功した０系車両は、「ウエストひかり」の運行終了後も、そのままの姿で活躍を続けました。
アコモ改良車もこの塗装を踏襲します。
付加価値を求めて…
珍車その４ 25形3900番台 シネマカー
山陽新幹線の欠点はというとトンネルが多く車窓を楽しむのには今ひとつという点が挙げられます。
そんな弱点を克服すべく、3時間近い時間を映画でも見て楽しんでもらおうという車両が登場しました。
「ひかりビデオカー（のちのシネマカー）」です。
当時のパンフレットを見ると「ロッキー」や「インディージョーンズ」そして「となりのトトロ」なども上映されています。
こりゃいいなと誰でも思いますが、有料です。当初は600円也の整理券が必要でした。
意欲的な試みでしたが利用者数は思うように伸びませんでした。まもなく500円に値下げ、最後は無料開放されました。
私も乗車しました。（左上の25-3903）ですがもうその時は無料でした。
映画のタイトルも古いものでよく覚えていないのですが、「やくざ映画」だったような気がします。
（違ってたらお許しを）
50インチのスクリーンに専用プロジェクターから投影される画像は やはりそれなりのものでした。
上映中は当然ですが、車内放送もなく、案内は電光掲示板のみとなっています。
薄暗い、静かな環境はビジネスマンにとって格好の休息場所だったのでしょう。
定員38名のビデオルームにいた数名の乗客はその大半が居眠りをしていたように記憶しています。
1988年8月から12両編成の「ウエストひかり」に組み込まれた「シネマカー」でしたが、1994年3月にはその姿を消しています。
失敗例に挙げられる「シネマカー」ですが、静かな環境をのぞむ乗客のために「ひかりレールスター」では4号車が「サイレンスカー」として登場します。
別に皮肉で言っているわけではありません。
「シネマカー」は、「サイレンスカー」に発展的解消したのではないかと私は考えています。
指定席が最後まで残っているのは4号車（＝「サイレンスカー」）ということで人気がないように思われるむきがあります。
しかし それは違うと思います。
なぜなら、案内放送のない「サイレンスカー」は、指定がない限り、事情を知らない乗客には発券しにくいものなのです。
また満員の「サイレンスカー」がサイレンスでいられるものでしょうか？
もっと「サイレンスカー」の存在をアピールすべきだという考えもあるようです。
でも、常連さんにとっては「そんなん宣伝せんでええで、静かにしといてんか…」
というのが本音ではないでしょうか。
珍車その5 37形7730番台 「ファミリーひかり」
こどもたちは可愛いものですが、愚図られるとやっかいです。
彼らをなだめておられる親御さんを見るにつけお気の毒にと思うのですが、
それも長時間となると、「いいかげんにしてくれえ」と思わず叫びたくもなります。
ファミリーがそろって旅行をするとき自動車がいいと思うのはそんなときです。
ビジネス客にしても歓迎できないのがお子さん連れです。
お得意さんでもあるビジネスマンの気持ちは無視できません。
だからといって未来のお得意様でもあるこどもたちを無視していたのでは新幹線の未来もありません。
「そうだ！こどもたちは一カ所に集めればいいのだ」というわけでもないでしょうが、
1995年7月 1両を二分割した半室構造を利用して、一部屋を丸々プレイルームにするということをやってのけた車両が登場します。
３７－７７３０番台「ファミリーひかり」こどもサロンです。
父親経験者ならショッピングセンターの一角にあるプレイルームで子供のお相手をされたご経験がおありと推察いたしますが、まさにそんな感じです。
「こどもサロン」は年末年始や夏休みなどに運転され結構好評だったと言うことです。
しかし、種車となるビュッフェ車両もそうそう数もなく、通常期間は一般車として運転せざるを得ない「こどもサロン」は増備されることもなくその姿を消しました。
少子化ゆえこども公害が相対的に減少したということもあるでしょう。
こどもを沈黙させる携帯ゲーム機も この際、お役に立っているかもしれません。
ちなみに2002年9月にはJR四国に「ゆうゆうアンパンマンカー」という子供サロン付き車両が登場しました。
現在も活躍中ですが0系新幹線「ファミリーひかり」が元祖です。
珍車その6 36形1000番台 ３６－１００３ 0系最後の食堂車
新幹線における食堂車の営業は1975年の山陽新幹線博多開業に合わせて開始されました。
6時間ものロングランをするからには食堂車は必要だと判断されたわけです。
食堂車となる36形はH1編成からH96編成まですべてのひかり編成に組み込むべく
17.18次車として1974年に74両、19～21次車として1975年に22両の合計96両が製造されました。
一時にこれほど大量の食堂車が製造されたというのは驚きです。
在来線の食堂車と違って車幅のある新幹線では通り抜けする乗客、乗務員専用の通路を設けました。
落ち着いて食事をしてもらうための配慮です。
しかし仕切りを設けたことで 景色を楽しめなくなってしまいました。
「せっかくの富士山が見えないじゃないか！」と不評を買うことになります。そこで1979～83年
国鉄ではその声に応えて仕切りに窓を設置するその名も「マウント富士」改造を行っています。
ここに珍車としてご紹介する36形1000番台は 1976年に追加増備されたN97～99編成に組み込まれました。
96両を数えた0番台に対し1000番はわずか3両です。これが0系新幹線最後の食堂車です。
ところでN編成は小窓付きが特色となる0系新幹線のマイナーチェンジ版、1000番台によって構成された編成です。
N編成のNが、NewのNか、Narrow(窓の幅が狭い）か分かりませんが、1000番台は東海道新幹線開業時の車両を取り替える目的で製造されたものでもあります。
偶然でも何でもなくN99編成が登場した翌月の1976年10月から0系新幹線初期車の廃車が始まることになります。
思えば99編成もの「0系ひかり編成」が勢揃いした1976年は0系新幹線の全盛期と言っていいでしょう。
これだけの数を揃えたのにもかかわらず開業以後の食堂車の経営は芳しいものではありませんでした。
新幹線に限らず食堂車のお客はその列車の乗客に限られます。
すいている列車では開店休業状態になる反面、繁忙期には自由席代わりにコーヒー一杯で長居をする不心得者も多くいます。
いきおいお客の単価を上げなければやってゆけない状態になってしまいました。
それだけのコストがかかっているのだから仕方のないことでもありますが、
料理そのものは価格に見合ったものとは思えない高価なものとなりました。
お客の心理からすれば貴重品は持って出るものの、座席においてきた荷物はやはり気がかりです。
また満席状態の自由席ではその間 席を空けておくこと自体罪悪感にとらわれます。
帰ってきたら誰か座っているかもしれません。
それなら車販の駅弁を自分の座席で食べる方が気分的に楽です。
安く上げたいのならコンビニでパンかおにぎりですませばよいのです。
加えて食堂車は8号車です。編成の中程にあるのですがそれでも両端の車両からは200mちかい距離があります。
往復で400m。結構な距離です。わざわざ出かけて行くだけの魅力があったとは思えません。
従業員さんにとっても狭くてかつ揺れを伴う職場はキツイものであったに違いありません。
新幹線の体面を保つべく100系新幹線にも食堂車は導入されましたが、食堂車自体を増やす方針はすでになく、100系X編成が増備されるとともに36形食堂車の引退が始まります。
早いものは11年の命だったということになります。
それでも３６－１００３はNH21編成（大窓の基本番台＋小窓の1000.2000番台の混成編成）に組み替えられ
食堂車として活躍する最後のグループに入っていました。
しかし予想もしなかった悲しい幕引きをすることになります。
1995年1月の阪神大震災です。
山陽新幹線は分断されまず姫路－博多間で運転を再開することになりましたが、食堂車営業の基地となるのは新大阪です。
資材やスタッフを姫路に移転することなどできるはずもなく、食堂車の営業は休止されてしまいました。
もともと経営が厳しい状態であった食堂車です。
全線復旧まで多くの従業員さんを待機させておく余裕はありません。
4月8日には全線復旧したものの、36形にはもはや誰の姿もありませんでした。
ちなみに最後の36形(36-84)が廃車されたのは1999年10月です。
珍車その7 26形1900番台 もと食堂車
36形食堂車の一部は国鉄の手によって普通車に改造されました。
２６－１９００番台です。
国鉄時代に改造され新たな番台区分が与えられた0系は珍しいのです。
これ以外には
２５－１９００番台＝G車（15-1000番台）を普通車に改造＝3両、ビュッフェ車(37-1000番台)を普通車に改造＝1両－１９０４のみ）
２５－２９００番台＝ビュッフェ車（37-2500番台）を普通車に改造＝5両
しかありません。
食堂車である36形の普通車へ改造は結構手のかかる大工事であったと思われます。
改造されたのはたった3両にとどまりました。
（これも1989年には廃車が出ています。唯一２６－１９０１のみが長生きしましたが、これはJR東海の車両です。）
JR化以後も36形は改造されることもなく少しずつその数を減らしてゆきました。
－さて、いくつか0系新幹線の珍車をご覧いただきました。
短編成化による単なる数あわせだけではない。
JR西日本の取り組みの一端がご覧いただけたものと思います。
もっともJR東海の0系も２×２の座席を導入するなど改良がなされました。
しかし、あくまで脇役のままひっそりと消えていったという感じを否めません。
対してJR西日本の0系はむしろ挑戦的といっていいくらいの意欲的な改造が施されたといっていいでしょう。
全てがうまくいったわけではありませんが、0系「ウエストひかり」の成果は700系E編成「ひかりレールスター」へと引き継がれてゆくのです。
JR西日本の0系はJR東海の0系よりおおむね9年以上長生きしました。
最後まで残ったR63編成の21-7006は1983年製造の32次車である21-2011の改造車ですから25年活躍したことになります。
在来線の車両から較べると長いとは言えませんが国鉄時代における新幹線車両の寿命からすれば「よく頑張ったなあ。」と思わずにおれません。
現場でのメンテナンスも大変だったのではないでしょうか。
何回となく手をかけたからこその愛着もあったのでしょう。
最期は懐かしの旧塗装にお色直しされ、0系新幹線は引退の花道を飾ります。
この記事は2008年11月に書いたものをもとに加筆訂正したものです。
参考文献；「東海道．山陽新幹線編成表からみた0系の歩み」JR電車編成表 ’95、JRR
「山陽新幹線」南谷昌二郞氏 JTBキャンブックス 2005
「新幹線車両名鑑」2016.2 JTBパブリッシング
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