「シャークノーズの200系新幹線」JR東日本　200系新幹線 H編成　珍車ギャラリー#138

§１：200系新幹線の略歴

200系の歴史を簡単ではありますが 振り返ってみましょう。
東北新幹線の開業（大宮－盛岡：1982年6月）とともにデビューした200系は その後 上越新幹線の開業（大宮－新潟；1982年11月）にあわせて車両を増強。
この年にE編成（12両編成×36本＝432）が勢揃いしました。
翌年の1983年には 早くも高速化対応（210km/h→240km/h）のF編成（1000番台）が登場。
1985年の上野乗り入れ時点でE編成改造の7編成を加え F編成は計26編成の布陣で本格開業に備えます。

そして1987年のJR化です。
200系はこの時総数688両を数え その全車両がJR東日本に承継されました。
23年の長きにわたって製造された0系と較べれば 200系の製造期間は5年と短いのです。
（注；5年＝後、JR東日本が追加した2形式12両は、あえて含みません。）

廃車が始まったのは開業から15年後の1997年。
1994年から投入が始まったE1系MAXにバトンタッチするカタチでその数を減らしてゆきます。
このペースで行けば 2002年にも消滅しかねなかったのですが、前述したように、200系は700両近くがわずか5年の間に製造されています。
このペースで集中的な取り替えをするとなれば、いかなガリバー企業であるJR東日本にも負担が大きすぎたのです。
リニューアルすることで一部車両の延命を図ることにしました。
そんなわけで1998年から2001年にかけK編成12本がリニューアル改造されました。
2009年2月の段階では 新潟県中越地震により離脱した編成を除き11編成が元気に活躍していました。

§2：国鉄時代の200系

東北、上越新幹線は、E4系MAXを16両つないだ（＝8両編成×2本）から「つばさ」の編成を使用した7両編成にいたるまでその需要にあわせて、多様な列車で効率よく運行されています。（この記事は2009年2月に記したものがベースになっています）
圧倒的な輸送量をオール16両編成でさばく東海道新幹線とは事情が違うのです。
しかし国鉄時代は E編成にせよ、F編成にせよ、すべて12両編成で運行されていました。
車両のトラブルが発生した際の尻ぬぐいには好都合かもしれませんが、こんなことをしていたのでは、超満員の列車がでる一方で、閑散時や、利用の少ない列車は間引かざるを得なくなり 利用者にとっては不便なものとなってしまいます。
現場の職員さんにしても 何とかして欲しいという思いはあったと思うのです。
でも国鉄時代は とうとう オール12両編成のまま変化はありませんでした。
やはり国鉄という組織は硬直したものだったと思わずにおれません。

§3：H編成の誕生まで

東北新幹線の輸送量が順調な伸びを示したのに対し、上越新幹線は関越自動車道開通の影響で伸び悩みの状態でした。
そこでJR東日本は上越新幹線について一部短編成化し列車頻度を増すことでお客を呼び込もうと考えました。「とき」の8連化です。
当然そうなれば中間車に余剰が生じます。そこで東北新幹線の輸送量増強には これを利用しようということになりました。
ただ 右から左にと簡単につなぎ替えるというわけにはいきません。
不足する形式を補うカタチで様々な新形式、番台が改造されることになります。
まず「とき」の短編成（8連）化にともなってグリーン車の容量も適切なものにする必要があります。
215形グリーン車のうち7両は 半室グリーン車に改造されました。
215形の300番台です。（1988年改造）
加えて 普通車である225形も半室グリーン車に改造しました。
215形の200番台です。（1988年改造）
車体は ほぼ300番台と同じで 番号以外に区別のつけようがないほどの徹底した改造が施されています。
オリジナルの215形とは 200番台、300番台とも 仕切り部分に窓がない点が識別ポイントとなりますが、側窓の形状のみならず、座席の間隔も普通車、グリーン車の区別なく同じに設定されたのがおもしろいところです。
全室グリーン車に再改造する時のことを考えてそうしたようですが グリーン車並みのゆったり感を味わえたわけですからお得な普通車だったといえるでしょう。
もちろん座席は100系普通車タイプのものです。

次に不足する先頭車については、新造するのではなく、225形、226形とも先頭車改造をすることにしました。
221形200番台（225形改造）と222形200番台（226形改造）です。

国鉄時代に200系最後の増備車（10次車）として製造された”2000番台”をベースとしました。
2000番台は、100系タイプのシャークノーズ形先頭形状となっていましたから、同様の先頭構体を接合しました。
200系は100系と違いアルミボディです。結構難しい工事だったのではないでしょうか。

221形200番台と222形200番台は240km/h対応改造でもあることから、
「とき」ではなく「やまびこ」の長編成化（13両）に充当され、H編成を構成することになります。
ところで、なぜF編成（＝240km/h対応）ではなく、H編成なのでしょうか？

それはH編成 13両目の増備車、新車である249形を見れば一目瞭然です。

§4：東北新幹線初の2階建て車両　249形　そして最後の200系新造車両　248形

JR東日本200系新幹線 H1編成9号車　２４９－１　　　　　東京駅　1999.3.23

249形は 東北新幹線初の2階建て車両です。
アコモデーションはもちろん違いますが、スペックを見ても明らかなように100系車両といってもいいくらいに149形と似ています。
200系はボディマウント構造のアルミボディが共通仕様ですが、249（248）形は 100系車両と同じくスチール製です。
そして、ボディーのラインです。
カラーこそ100系車両とは違いますが、ピンストライプを追加したこの姿は 100系と見た目もそっくりです。

当時、最新鋭の新幹線である100系の最大のウリはといえば 2階建て車両です。
シャークノーズの先頭車に加え、248形2階建て車両を増結。
JR東海の100系G編成ばりの16両編成でもってH編成を組成。
JR東日本は 1991年の東北上越新幹線東京乗り入れに備えることにしたのです。

つまりH編成は JR東日本の体面を保つイメージアップ編成だったと申せましょう。

JR西日本には 100系新幹線が承継されませんでしたが、
「新生JR西日本としても やはりフラッグシップが欲しいということで「100N系グランドひかり」が製造されました。」
ということについて、0系新幹線珍車列伝でも取りあげました。

—JR東海に負けてなるものか！
実はこの思い…。JR東日本にもあったのです。

JR東日本200系新幹線 H1編成10号車　２４８－１　　　　　東京駅　1999.3.23

§5：存在感の薄い主役－H編成－

他の200系編成と較べてみても、6本のH編成は 最高のグレードをもつ編成でした。
唯一の16両編成であるH編成たちは 速達の「やまびこ」に重点的に用いられ 一時はグリーン車を3両も組み込んでいたほどです。
まさしく、東北新幹線の主役だったのです。
しかし、東京乗り入れの翌年（1992年）には、山形新幹線が登場します。
山形新幹線には 在来線直通の新型新幹線400系が導入されました。
小振りではあっても シルバーでメタリックなボディーは新たな新幹線の時代をアピールし 人々の注目を集めました。
これを福島までエスコートしたのは 200系です。
でも 16両編成のH編成に声がかかるわけがありません。
8両編成（1997年には10両編成に増強）のK編成がその任に当たりました。

そして その翌々年である1994年。
JR東日本が開発した初めての新幹線車両となるこの系列は 呼称も、200系、400系という流れを継承することなく 他のJR各社とは違うE1系という呼称で呼ばれることになりました。
そして、愛称がMAXです。オール2階建て車両という圧倒的ボリュームで登場し 人々の度肝を抜いたのです。
もちろん 別に奇をてらったわけではありません。
新幹線通勤が本格化するに至って その座席数を確保する必要に迫られてのことでした。
でも結果として 2階建て車両を有することで存在感を誇示してきたH編成の存在感が吹き飛んでしまったということは言えそうです。
もっとも このことでH編成が 速達「やまびこ」の座をも明け渡したわけではないのですが、
東北新幹線の主役でいられたのは わずかに3年だったという見方も可能かもしれません。

この後堰を切ったように、E2系、E3系、E4系と新型の新幹線が次々とデビューします。
だんだん肩身が狭くなる中、それでもH編成は 唯一の16両編成として頑張ってきました。
でも、とうとう最期の時がやってきます。2004年3月、東北新幹線の八戸延伸開業です。
東北新幹線は又新たな歴史の1ページを開くことになったのです。
この時のダイヤ改正では「やまびこ」33本のうち、29本が「はやて」タイプのE2系で運転されることになりました。
この改正をもって 200系のF編成とH編成は 定期運用から姿を消すことになります。

§6：200系リニューアル車両－K編成－

「はやて」の登場とともに 200系新幹線の時代は終わりを告げたといっても差し支えないでしょう。
ところが どっこい 200系は生き残っています。リニューアル車両であるK編成です。
当然のことながら 車歴の新しいものから重点的に リニューアル改造したわけですが、H編成とF編成に存在したシャークノーズの先頭車両はリニューアル改造の対象になりませんでした。
東海道山陽新幹線でいえば 0系よりも100系車両が先に消滅してしまった感じで何か釈然としません。
しかし§１で前述したように、200系新幹線は 短期間に集中して製造されいます。
10次車となる2000番台でさえ 1次車と5年ほどしか差がないのです。
そしてH1編成に組み込まれていた221-201などは、225-43から改造されており、200系としては初期の車両です。
よく頑張ったと申し上げるべき存在だったのです。

また、リニューアル編成として今なおK編成が健在であることを前述しましたが、
改造の対象となったのは 山形新幹線である400系を併結するK編成です。
(222-1001などには 今なお併結用の連結器カバーが残されています)
全車 高速化対応車両であり、長さも手頃な10両編成のK編成は 後継車両であるE2、E4系の登場に伴い 1998年から2001年にかけて 順次リニューアル改造されてゆきました。
H編成が その役目を終えた2004年にはリニューアル改造も一段落し シャークノーズの車両を新たにリニューアル改造するには及ばない状況となっていたのです。
そう…。JR東日本の新幹線車両を、今更、イメージアップする必要はどこにもありません。
もはや役者は十分すぎるほどに出揃っていたのです。

それにしても、哀れなのは 248形と249形の2階建て車両12両です。
特に248形は200系新幹線最後の新造車両でありながら、異端車両であるが故に短い生涯でした。
でも 2階建て新幹線車両といえば、JR東日本の独壇場です。
彼らによって培われたノウハウがE1系、E4系MAXといった2階建て車両に引き継がれたわけです。
H編成は JR東日本における新幹線の存在感を高める使命を果たしたのではないでしょうか。

（この記事は2009年2月に記したものがベースになっています）

222形200番台は、F編成にも一部充当されていました。 JR東日本200系新幹線　F5編成1号車　２２２－２０５　　　東京駅　2000.7.16

参考文献；鉄道ピクトリアル　「新車年鑑１９８９」No512　1989.5
鉄道ピクトリアル　「特集　２００系新幹線電車」の各記事　Ｎo796　2005.12
鉄道ファン　「特集　新幹線200系」の各記事　No427　1996.11