1. OTSの忘れ形見　大阪市交通局ニュートラム　100A系　１０１－３３～３５

OTSの忘れ形見　大阪市交通局ニュートラム　100A系　１０１－３３～３５

ＯＴＳは、大阪港トランスポートシステムの略号で、大阪市が51％を出資する第3セクター会社の商号です。
現状は、南港トラックターミナルなど流通施設の管理などを行っています。
かつては「南港テクノポート線（大阪港―コスモスクエア―中ふ頭）3.7キロ」を営業する第1種鉄道事業者でもありました。

「南港テクノポート線」とご紹介しましたが、コスモスクエアを境にその実態は大きく違います。
大阪港―コスモスクエア間が、大阪市営地下鉄中央線の延長区間と見なされるのに対し、
コスモスクエア―中ふ頭間は、いわゆる新交通システムで「OTSニュートラムテクノポート線」と呼ばれていました。
1997年12月のコスモスクエア – 中ふ頭間の開業当初から、大阪市交通局のニュートラム（正式名称は大阪市中量軌道南港ポートタウン線）と相互直通運転を行ってきました。

OTSは、第1種鉄道事業者でしたから、当然自前の車両も保有しています。
地下鉄規格の第3軌条である南港・港区連絡線（テクノポート線）用には、大阪市交通局中央線用24系と同タイプのOTS系を2編成、
OTSニュートラムテクノポート線用には、同じくニュートラム線用100A系と同タイプのOTS100系を3編成所有していました。

OTS系51F⑥　950形Tec2　９５１撮影場所：朝潮橋 98.2.8

大赤字のOTS

さて、路線開業以来、ＯＴＳは毎年15億円（累積50億円）近くの赤字を出し続けました。
建設費880億円のうちトンネル構造物など基礎部分（520億円）は大阪市が建設し、ＯＴＳはこれを無償で占有していたのにもかかわらずです。
これほどの赤字を出したのは、ひとえに利用者が少なかったからです。
しかし、なぜそれほどに利用者が少なかったのでしょう。

それは、市内中心部から思いの外時間がかかることに加えて、運賃がべらぼうに高かったのがその大きな理由です。
開業当初、私も利用しましたが「これは高すぎる！」と実感したのを覚えています。
なにせ運賃体系が別立て（大人全線230円均一）のため通算運賃は、通常の倍近い割高なものだったのです。
利用者数が開業当初の見込みより低迷したのは当然でしょう。
そこで、OTSは、2005年2月、ニュートラムテクノポート線の「コスモスクエア- トレードセンター前」間の路線以外の施設と車両などを大阪市に売却。
（トレードセンター前 – 中ふ頭間については軌道事業を大阪市交通局に譲渡）
第三種鉄道事業者として線路を第二種鉄道事業者となる大阪市交通局に貸与する形で、同年7月、南港ポートタウン線の再生を期することになりました。
大阪市交通局のニュートラムと運賃体系を統一することで運賃を値下げし、なにはともあれ利用者の増加を図ることにしたのです。

OTS線が開業したわけ

こんなことになるなら、はじめから大阪市交通局として、開業しておけばよかったような気もします。
しかし、南港テクノポート線は、「テクノポート大阪」計画という大規模開発の一環としてスタートしたものです。
北港地区の舞洲・夢洲に南港地区の咲洲コスモスクエアを加えた3地区から構成され、先端技術開発機能、情報・通信機能、国際交易機能、文化スポーツ・レクリエーション機能、住居機能などを併せ持つ「新都心」として構想されました。
つまり、交通渋滞を緩和するために、地下鉄は必要不可欠であるというような公共性から必要とされた路線ではなく、新都心といわれる地区の価値を高めるため、いわば新しい価値を生み出すための起業的側面を強くもっていたのです。
公営企業である交通局自らが、多額の借金をして工事をする性格のものではなかったといえそうです。
とはいえ、大阪湾の人工島に新都心を生み出すという「テクノポート大阪」計画が策定されたのは1988年。
バブル景気に浮かれていた頃の話です。
その数年後にバブルが崩壊したのにもかかわらず、後も変更されることなく、無謀とも言える計画が遂行されていったのはなぜでしょう。
それは、大阪五輪招致運動に欠かせないものだとされたからです。
人工島は五輪の主会場予定地となり、住宅は選手村に、地下鉄計画は五輪開催に欠かせない都市基盤と叫ばれるようになりました。
オリンピック会場へのアクセスとして、コスモスクエア駅から新桜島駅まで大阪港の埋立地7.5キロを走る地下鉄線が計画されました。
これをＯＴＳが営業する予定でした。

大阪五輪招致は、ものの見事に失敗に終わりました。所詮、大規模開発の隠れ蓑だったのだという声もあります。