J鉄局の鉄道ブログ
2000系には、「スーパーカー」の愛称がありました。 なにがスーパーなのかというとまずは回生ブレーキ。 勾配のある山岳路線ならいざ知らず、都市間連絡の大手私鉄で回生ブレーキを導入したのは2000系が最初です。 加えて台車。当時通勤電車では珍しいエアサス台車を100両に及ぶ全車両に装備しました。 そしてなにより全電動車方式による高加減速性能がすごい。 起動加速度4.0 km/h/s、減速度4.5 k […]
京阪2000系は、1959～66年に18m級3ﾄﾞｱ車体の本格的な通勤電車として100両が製造されました。 全電動車方式にモノコック構造の軽量車体を組み合わせた高加減速性能（起動加速度4.0km/h/s、減速度4.5km/h/s）を持ち、制御器についても超多段制御で回生ブレーキまでついています。 台車には、当時の通勤車としては珍しい空気バネを採用しました。 「スーパーカー」の愛称は伊達ではありま […]
6000系は1983年に新造された、アルミ合金製車体の界磁位相制御車です。 京阪線の1500V昇圧に際し、昇圧改造できなかった旧性能車の代替用として新造されました。 01～05Fは600V車として複電圧仕様で登場しています。 車体長を200mm延伸させた新工法によるアルミ合金製車体は、以後の京阪電車に引き継がれ 新時代の京阪のイメージを確立した系列といえるでしょう。 6014Fの京都よりユニット […]
7000系は1989年に新造された、アルミ合金製車体のインバータ電車です。 VVVF制御を採用した省エネ・省力化車両で補助電源装置も静止型インバータ(SIV)となっています。 車体は6000系がベースですが、マスクは丸顔から角顔に変わりました。 なお、6000系6014編成のVVVF試作車も7000系に編入しています。 こちらは丸顔です。 京阪電気鉄道 7000系7連_7003F① ７００３ M […]
京阪電気鉄道は終戦を挟む一時期、京阪神急行電鉄（現 阪急電鉄）の一路線となっていました。 さて、戦後の混乱期に輸送力不足をきたした私鉄各社に対して、当時の運輸省は規格型電車の割り当てを行っていました。 京阪神急行電鉄に対しても50両が割り当てられ、そのうち京阪線に充当されたのが1300系です。 1948年に竣工した1300系は片開き2ドアの17m車で、規格設計のため、京阪の車両としては幅広の印象 […]
京阪13000系は、2012年4月。宇治線用としてデビューしました。 緑の一般車用新塗装です。新造車から新塗装というのは、これが初めてでしょう。 ベースとなるのは新3000系ですので、マスクも似ていますが、前照灯が３灯から２灯になっています。 13000系は宇治線用のみならず、交野線でも用いられるようになりました。 また4連で組成されていますが、2編成を併結し8連での運用も考慮した設計となってい […]
1000系（3代目）は1977年にデビューした新性能冷房車（昇圧準備車）です。 5000系と同じ足回り（ただし1C4M）で、ブレーキはHRD-1D 、M車の台車はKS-77A、T車はFS-399で統一されています。 ただし、その車体は1968-70年にかけて製造された700形のものを流用しています。 700形といっても石山坂本線のものとは違います。旧型車の機器、台車を流用した更新車です。 この更 […]
600形、700形といえば石山坂本線用というところですが、かつては京阪本線にもいました。 600形Ⅱは、1957年製の1650形を基本とした18m級の全金属製3扉車体と旧型車の主要機器（600形Ⅰ、700形Ⅰ）を組み合わせた更新車です。 1961～65年にかけて53両製造されました。 600形Mc：601 – 606, 611 – 626 （すべてﾅﾆﾜ工機製車体）680形 […]
京阪特急 最後の3000系－なぜ3505編成だけが生き残ったのか。 私にとって、京阪特急といえば、3000系です。 阪急京都線沿線に住む私にとっては京阪に乗ること自体が少なく、馴染みもないといえばそうです。 しかし、なかなか乗れないだけに鴨川べりをしずしずと走る、ライトオレンジとカーマインレッドの特急専用車－3000系の姿に憧れる気持ちが強くありました。 ある日、辛抱できずにわざわざ京阪廻りで京 […]
1000系は、もともと旧性能（ツリカケ）車であった700系の車体を利用して高性能(カルダン）化および冷房化したものです。 1977年から78年にかけて⑦連×6本=42両が製造されました。 同時に1500Vへの昇圧準備工事もなされています。 1000系リニューアル車は、1991年からこの1000系車両に対し車体改修工事を行ったものです。 リニューアル車では編成を組み替えると同時に抵抗制御を改め、界 […]
